Wednesday, 31 July 2013

MIRAGE, DO M2 AO M6, O LEGADO DO GT40 M1


Uma das grandes qualidades do esporte conhecido como automobilismo é a evolução dos projetos, as histórias e lendas que nascem, seus sucessos e fracassos. Como uma revolução geralmente é menos garantida que uma evolução técnica, a seqüência de projetos aumenta as chances de uma equipe chegar ao sucesso.

Já contamos aqui a saga do herói francês de Le Mans, Jean Rondeau e seus carros, e também a história do GT40 e dos Mirage M1, em especial o carro que foi o primeiro vencedor nas cores da Gulf Oil e também foi o camera-car do filme "Le Mans", de Steve McQueen, aqui.

A história dos Mirage e da J.W. Engineering não parou nos GT40 modificados. Após alguns anos de trabalho nos carros da linha M1 e as mudanças de regulamento que restringiram a cilindrada dos motores, John Wyer focou seus esforços em novos projetos na categoria dos protótipos.

CONTINUE LENDO >>>

Tuesday, 30 July 2013

MAIS UMA LOUCURA DOS "CÉREBROS" DA CET-SP



Os caras da Companhia de Engenharia (?) de Tráfego de São Paulo devem estar tirando uma da nossa cara, só pode. Um leitor me mandou, agora há pouco, uma mensagem para o Fale Conosco falando dessa nova maluquice da CET. Se o leitor não viu nada de mais na foto acima, veja na de baixo do que se trata:


Em vez da tradicional sinal que indica pode/não pode atravessar, com desenho ou inscrição que leve intuitivamente à idéia da finalidade do sinal, os "gênios" resolveram reproduzir a figura do monumento a que a faixa de pedestres leva, o Monumento às Bandeiras, na região do Parque do Ibirapuera, zona sul da cidade.

Segundo o que noticiado no site Via Trolebus (viatrolebus.com.br), de onde as fotos foram extraídas, a medida "tem como objetivo enaltecer os principais  pontos turísticos da capital paulista". Enaltecer o quê, Pai do Céu, se o monumento está ali, visível, na cara de todos?

E se fosse uma faixa de pedestres defronte a um motel, qual seria o ideograma? O de um casal copulando?

Depois os caras vêm falar em excesso de veículos, em aumentar o tal de "centro expandido" para infernizar ainda mais a vida de quem os sustenta – nós –, o prefeito petista dizer que "as pessoas vão se arrepender de não deixar o carro em casa" ao crivar a cidade de faixas exclusivas de ônibus e outras tiradas típicas de gente do partido amorfo, sem ideário, como aquela senhora que não tirou o nome do marido depois de se divorciar e que disse "relaxe e goze" para quem estava morando nos aeroportos, tamanhos os atrasos.

Acho que não preciso dizer o que estamos...

BS

VINTE E CINCO LONGAS HORAS

O nosso Maverick num dos raros momentos sem chuva, Paulão ao volante (foto acervo pessoal de Paulo Scali)

Parece que foi planejado, mas não foi, falar de minhas corridas em dois posts sucessivos. É daquelas coisas, pegar o embalo e ser difícil parar. Fato é que essa corrida, a 25 Horas de Interlagos, em 13 de dezembro de 1975, me foi muito marcante.

Primeiro, porque a venci, até aí nada de mais, faz parte do jogo de qualquer esporte vencer ou perder. No automobilismo, entretanto, o "perder" é relativo, pois você chega atrás do vencedor e também tem seu mérito, inclusive pontos quando se trata de campeonato, e dinheiro, se há prêmios em espécie, não esquecendo os troféus. Keke Rosberg foi campeão mundial de F-1 em 1982 vencendo apenas uma prova, o GP da Áustria.

Mas marcante mesmo foi a tripulação do Maverick Quadrijet da Equipe Mercantil Finasa-Motorcraft, a representante oficial da Ford Brasil nas corridas, cuja responsável era a firma Greco Competições e o chefe de tudo, Luiz Antônio Greco, uma das figuras mais incríveis que conheci e para quem tive o enorme prazer de pilotar de julho de 1974 ao final da temporada de 1976. A tripulação do Maverick 22 era formada por ninguém menos que José Carlos Pace, o nosso inesquecível Moco, e Paulo Gomes, o rápido Paulão, além de mim, claro. E a equipe oficial só teria um carro nessa corrida, o nosso.
CONTINUE LENDO >>>

Monday, 29 July 2013

MEU ÚNICO ACIDENTE E ALGUNS INCIDENTES NAS PISTAS


Repe-Alfa Romeo (foto nerddecarro.wordpress.com)

Estive ativo no automobilismo de 1962 a 1987, com ênfase nos anos 1970. Nesse tempo todo tive apenas um acidente e alguns incidentes, que gostaria de compartilhar com o leitor.

Foto: blogdojovino.blogspot.com
O acidente foi numa prova regional aberta, curta, de carros esporte em Interlagos, em 1971. Eu estava dirigindo um protótipo da equipe Casari-Brahma, o Repe-Alfa Romeo, feito em Petrópolis pelo Renato Peixoto, cujo motor era um Alfa Romeo 1600 com preparação Autodelta, a firma de preparação oficial da Alfa Romeo. Esse motor era o do Alfa Romeo Giulia ti Super (foto ao lado) do piloto Sérgio Cardoso, falecido em acidente com este carro no treino do Circuito de Petrópolis de 1968. O biposto, que tinha câmbio Hewland derivado de Volkswagen e muito usado na época, era muito bem-feito, o Peixoto era mesmo muito hábil.
CONTINUE LENDO >>>

Sunday, 28 July 2013

A NECESSIDADE DA ARTE


Outro dia, quando disse que gostava de todos os carros, mas que de verdade mesmo só gostava de carros esportivos ou de corrida, me pus a pensar como se estivesse estirado num divã psicanalítico onde o maluco da poltrona também fosse eu. Não haverá nada de errado se o caro leitor se recostar no divã ao lado, para, ao longo da conversa, ver se não temos os mesmos desvios mentais. Talvez não seja tarde demais para você se curar sem maiores transtornos dessa maluquice. Já comigo é tarde e concluí que saro só às custas de uma lobotomia.

Porsche 904
Daí, devaneando um pouco, parei para pensar no que via bem à minha frente: um quadro que minha mulher pintou por brincadeira e de surpresa mo presenteou: um Porsche 904.  Design de Butzi Porsche, uma arma de guerra eficientíssima para as batalhas das pistas. Eficiente e lindo. Anos atrás eu ia dirigir um para uma matéria de revista, porém, infelizmente, bem naqueles dias ele foi vendido a um antigo presidente do BNDES e este o levou para a Europa para juntá-lo à sua coleção de carros clássicos de corrida com os quais compete em eventos de clássicos, coisa de gente desbragadamente rica. Como se vê, até que dá uma graninha legal esse lance de tomar conta do dinheiro público.

Butzi Porsche, designer do 911

CONTINUE LENDO >>>

Saturday, 27 July 2013

CHEVROLET TAHOE, VIAJANDO COM UM PELOS EUA





Pressionado por necessidades familiares em uma viagem longa em que muito asfalto passaria por debaixo das rodas em quatro estados americanos, era requisito haver lugar certo para bagagem e que ela não interferisse com os passageiros. Vans são boas nisso, na Chrysler Caravan que vi antes de me decidir pelo Chevrolet Tahoe espaço para malas não faltava.

Mas quando a funcionária da locadora me perguntou se eu não preferia um Tahoe pelo mesmo preço da Caravan, meus desejos se realizaram. Não por não gostar das vans, mas pela vontade de utilizar algo mais americano ainda, e com um V-8 GM, melhor ainda.

O modelo que aluguei foi um LT com tração nas quatro rodas temporária sem reduzida, ambos itens opcionais para todas as versões (LS, LT e LTZ), sete lugares, sendo os dois bancos no porta-malas dobráveis e removíveis. Mesmo com eles lá, cabem cinco malas grandes – não tamanho-jumbo – uma ao lado da outra.

Com os todos os bancos no lugar, o porta-malas é de 478 litros. Retirando os dois bancos da terceira fileira, são 1.707 litros. Como eles seriam apenas rebatidos, uns 1.500 litros estariam à disposição. A tampa traseira abre para cima, junto com o vidro, mas este pode ser aberto independentemente para manuseio de volumes menores ou quando o carro está próximo de paredes, por exemplo.


Só com um banco da terceira fileira escamoteado

Com os dois bancos da terceira fileira escamoteados

Tampa traseira aberta ou...

...apenas o vidro traseiro

CONTINUE LENDO >>>

"CONVERSA DE PISTA" — EXTRA — COM WAGNER GONZALEZ

NÃO SÃO APENAS R$ 0,20

O automobilismo brasileiro vive neste fim de semana um momento que retrata bem a situação do esporte em suas pontas: na categoria mais importante e nas competições de base. Em meio aos preparativos para o GP da Hungria (domingo, 9 horas de Brasília, SporTV1) Felipe Massa já assume publicamente que precisa mostrar serviço para se manter na Ferrari ou para conseguir mudar para uma equipe competitiva, seu único motivo para continuar na categoria.

Em Fortaleza disputa-se esta semana a segunda e última fase do Campeonato Brasileiro de Kart em meio a condições que, além de precárias, mostram o descaso dos dirigentes esportivos nacionais, estaduais e políticos locais com a modalidade. Quando o asfalto da pista desintegrou-se após umas poucas voltas, cancelaram-se dois dias de treinos e o remendou-se o piso mal e "porcamente", com utilização de concreto. A foto abaixo ilustra bem a situação do piso da pista cearense. 

Concreto sobre o asfalto, exemplo de solução porca (foto Erno Drehmer/kartmotor.com.br)

CONTINUE LENDO >>>

Friday, 26 July 2013

AUDI A3 SPORTBACK, RELEITURA

Fotos: Audi


Demorou um pouco mas chegou ao Brasil o novo Audi A3 Sportback, surgido no Salão de Genebra do ano passado. É a terceira geração do modelo – a primeira é de 1996 e foi produzida aqui de 1999 a 2006, a segunda é de 2003 – sendo que a versão Sportback (hatchback de 4 portas) apareceu em 2004 e esse que agora desembarca aqui, de quatro portas, foi lançado há exatamente um ano na Europa.

Além da habitual reestilização há mudanças importantes na plataforma A3, que ganhou nova arquitetura, a propalada MQB (Modularer Querbaukasten, matriz modular transversal em alemão) e mais 58 mm no entreeixos, que passou para 2.636 mm. São duas motorizações a gasolina, 1,4 e 1,8 litro, ambas turbo, e deixa de existir a 2-litros. Esses dois motores, o 1,4 da família EA211 e o 1,8, da família EA888, trazem o coletor de escapamento integrado ao cabeçote, como no motor R3 do Fox BlueMotion. No 1,4 o bloco é de alumínio e no 1,8, de ferro fundido.

O AE esteve na apresentação e teste para a imprensa na semana passada e gostou do que viu e dirigiu, o Sportback 1,8 TFSI S tronic, já modelo 2014, de preço público sugerido R$ 124.300 que inclui o câmbio robotizado de 7 marchas de duas embreagens a seco. A versão de motor menor vem com o mesmo câmbio e sai por R$ 94.700.

CONTINUE LENDO >>>

COLUNA "DE CARRO POR Aí"




End. eletrônico: edita@rnasser.com.br                   Fax: +55.61.3225.5511             Coluna 3013  24.julho.2013
De Utilitários Esportivos, os SUVs, por aí
É o segmento em expansão consistente, de agrado nacional, seja pela posição de dirigir, pela sensação de superioridade, poder, intocabilidade, pela usual e superior resistência para enfrentar os mal-educados pisos nacionais ou, simplesmente por permitir incluir-se, conscientemente ou não, numa etérea classificação de macho man. Seja qual for, os utilitários esportivos agradam gregos e goianos, e toda marca tem provocações internas de participar deste segmento mais identificado pelas formas que pelas verdadeiras habilidades – pergunte a teus amigos e amigas, que te-los-ão em quantidade imensurável, como se aciona e qual o modo ideal da tração nas quatro rodas. Terás uma decepção.
Inventora do segmento grande foi a Willys com seu Jeep Station Wagon, no Brasil e Argentina ditas Rural, final da década de ’40. Mais recentemente, em 1977, a então soviética Lada criou o Niva sobre o Fiat 127, base no nosso 147, acredita? Era brilhante em soluções, caótico em construção, descompromissado em qualidade, como tudo em regime totalitário. Mas idéia e conceito eram brilhantes. A Toyota o entendeu, passou-o a limpo, deu no RAV4, e quase todas as marcas seguiram a fórmula: reforçar plataforma de automóvel, usar mecânica disponível, colocar tração em todas as rodas para melhorar segurança e dirigibilidade.
Hoje o mercado nacional tem o Ford EcoSport que abriu e se manteve, inacreditavelmente solitário durante uma década, até a chegada do Renault Duster. Outras marcas sugerem aptidões e visões assemelhadas, como a Fiat com os Palio Adventure ou Idea; Volkswagen e CrossFox. Sem algo mais em disposição, apenas estampa e o conceitos que seus donos acham ter.
Neste e nos próximos anos, a regra temporal pouco importa, entre nacionais e importados, muitas novidades, como:
Alfa Romeo – Creia, apesar tanto pega e solta, abraça e empurra, amor e ódio, tudo tipicamente italiano, será uma das marcas produzidas na fábrica da Fiat em Goiana, Pernambuco. Lá, em plataforma comum, Dodge e Alfa terão sedãs e utilitários esportivos;
Chevrolet – Importará a nova versão do SUV Captiva;
CONTINUE LENDO >>>

Thursday, 25 July 2013

Taxpayers Will Lose Money on GM Investment

... calculate what it would have cost to NOT rescue the auto industry...

Below are comments on the following article.

GM Share Price Needs to Triple for Taxpayers to Beak Even by Paul Eisenstein

The good news for shareholders is that General Motors shares are on a rise, gaining more than 25% in value so far this year – and reaching a $37.45 high during Wednesday trading before settling back a bit.

Good news, perhaps, but not good enough for U.S. taxpayers who received 61% of GM’s equity in exchange for a $50 billion bailout linked to the maker’s 2009 bankruptcy. While the increase is likely to benefit the U.S. Treasury as it continues selling down its stake in the Detroit maker, the latest report by a special federal watchdog cautions that GM shares would have to nearly triple – to $95.51 a share – for the government to break even. “There’s no question that Treasury, the taxpayers, are going to lose money on the GM investment,” Special Inspector General Christy Romero told the Associated Press.

GM received $49.5 billion to complete its restructuring, a bailout initiated by former President George W. Bush in 2008 and completed by his successor, Barack Obama, in 2009 as the maker exited a managed bankruptcy. The White House also approved a bailout for GM’s crosstown rival, Chrysler, but only after Italian automaker Fiat stepped in and effectively assumed control.

The White House has said repeatedly that it has no interest in being in the car business. And it began selling down its stake in November 2010 when GM staged its initial public offering. Priced at $33 a share, it reduced the Treasury’s stake to 33%.

Late last year, the government announced plans to sell off the remaining stock by April of 2014. That followed heavy pressure on the Obama Administration during the 2012 presidential campaign during which Republican candidate Mitt Romney said he would sell off the remaining stock immediately. Ironically, that would have been at a low point when GM was trading at barely $18 a share and such a move might have pushed losses on the sale to nearly $20 billion. In recent months, as GM stock has rebounded, pushing part the November 2010 IPO price, the Treasury has accelerated its sell-off.

While some observers had worried that could actually hurt the stock price GM has been benefiting from other positive factors, such as the rebounding U.S. automotive market – which is now approaching sales levels not seen since 2007. GM also got a psychological boost with its recent return to the closely followed S&P 500 stock index. Because many funds are required to buy shares covered by the index, analysts believe that has boosted demand for the automaker’s stock, driving up its price.

As of June 6, the latest date covered by the Special Inspector General’s report, Washington still held 189 million shares of GM, or 14% of the outstanding stock. To cover the outstanding balance as of that date – a total of $18.1 billion, the government would need a $95.51 share price, the report noted. Were the stock to be sold at the stock price at that point of $36.61 a share, it would still lose about $11.2 billion on the bailout.  The escalating price of GM stock could further reduce the loss but there are no indications that GM stock could come close to the point of a break-even, industry analysts warn.

The other maker to receive a bailout, Chrysler, has repeatedly said that it paid off the government in full for its rescue. That is partially true. The “new” Chrysler that emerged from Chapter 11 has paid off the loan it received after bankruptcy. But about $2.9 billion that was loaned to Chrysler before its bankruptcy filing was assigned to the “old” Chrysler and written off as a loss.

Ruggles writes: In terms of the actual funds advanced, there is no way taxpayers break even on the GM investment.... at least on the surface. Now if we could calculate what it would have cost to NOT rescue the auto industry we could compare that number with what will be lost when taxpayers sell their last share of GM stock. A paragraph from WIKI follows:

"In microeconomic theory, the opportunity cost of a choice is the value of the best alternative forgone, in a situation in which a choice needs to be made between several mutually exclusive alternatives given limited resources. Assuming the best choice is made, it is the "cost" incurred by not enjoying the benefit that would be had by taking the second best choice available. "The New Oxford American Dictionary defines it as "the loss of potential gain from other alternatives when one alternative is chosen". Opportunity cost is a key concept in economics, and has been described as expressing "the basic relationship between scarcity and choice."

Another way to look at it? The choice between "moral hazard" and Depression. Which do you choose? GM CEO Dan Ackerson has been pushing the government to sell its stock more quickly.  Why?  While the government still owns stock GM has a cap on executive compensation.  Danny wants a raise.

ALBA, O CARRO PORTUGUÊS

Uma obra-prima nacional

Poucos dias atrás, o leitor Marco Antonio do Y. do Carmo, do Rio de Janeiro, nos mandou uma matéria que achei muito interessante e tratei de obter mais informações visando publicá-la no AUTOentusiastas. O contato foi logo feito, trata-se do site português AutoanDrive (http://autoandrive.com) e seu editor e autor da matéria, Hélio Rodrigues, pronta e gentilmente autorizou sua publicação no AE – que vai transcrito na íntegra, com a redação e a ortografia usada no país amigo. Tenho certeza de que nossos os leitores apreciarão.

Bob Sharp
_________________________________________________________________

 Esse foi o e-mail que o leitor nos enviou:

"Caro Bob: Recebi de um amigo portugues, esse email sobre o Alba, não conhecia, espero sua análise sobre o assunto, no autoentusiastas, se você quiser publicá-lo.
Abraço.
Marco de Yparraguirre
Rio de Janeiro

"ALBA - o carro Português!!!...
Nunca tinha ouvido falar disto....Mas já tinha ouvido falar de um outro que foi fabricado na rua de S. Dinis perto do local onde está agora instalada a CITV, empresa que se dedica à inspecção periódica obrigatória de veículos. Um dos modelos fabricados tinha como logótipo a Ponte da Arrábida logo, o carro em causa tem menos de cinquenta anos.

Curioso e praticamente desconhecido! É pena que projectos como este morram na praia. Só nós portugueses para desperdiçar o que temos de bom."



ALBA (1952-1954)
Uma obra-prima nacional

A ALBA foi o melhor e mais bem sucedido paradigma da incipiente indústria automóvel portuguesa, na década de 50. Apenas foram construídos 3 exemplares do ALBA, entre 1952 e 1954. Mas, ao longo dos anos seguintes, da metalúrgica de Albergaria saíram diversas soluções mecânicas entre elas, um espantoso e inédito motor de quatro cilindros e 1500 cc.

Empresa nascida em 1921, sob o nome de Fundição Lisbonense, mais tarde mudou para Fundição Albergariense, antes de, em 1923, assumir o nome do seu fundador, Augusto Martins Pereira, um homem modesto, nascido em 1885, em Sever do Vouga e falecido em Maio de 1960. Na vila de Albergaria é então já dono de uma considerável fortuna e reconhecido internacionalmente na indústria metalúrgica. E, além disso, é nomeado comendador.

CONTINUE LENDO >>>

Wednesday, 24 July 2013

Mack Stamping, or a Tale of Detroit's Decline

...[Mack] was a six-story structure [from] 1916...

Detroit is in bankruptcy for three reasons. One is that a city is a fixed cost enterprise, and so adjusting to a sharp drop in revenue is hard to impossible. The second is that Detroit really was the Motor City, but by the 1950s was suffering from the common fate of manufacturing, where as a general rule productivity increases outstrip the growth of demand. The third is that Detroit suffered from the disadvantage of being a first mover: the layout and location of factories reflected the environment of the 1910s and 1920s. Ford Motor Company literally outgrew Detroit, as it moved first from the Piquette Plant to Highland Park in 1910. It began work on its Dearborn Rouge complex in 1917. By the late 1920s it no longer operated inside the city [though in fact Highland Park was itself a separate city, albeit entirely contained within the boundaries of Detroit].

Chrysler's Mack Avenue stamping plant, where I worked during the summers of 1972 and 1973, is a good example of this process. The plant itself was a six-story structure that began as the Michigan Stamping in 1916, making metal and welded assemblies for multiple customers. The facility was bought by Briggs Manufacturing in 1920, in time to catch the rise of enclosed steel bodies. It became a major supplier to Chrysler, which didn't make its first car until 1925. Eventually – in 1953 – Chrysler purchased the facility. (In this Chrysler was fairly late to the game, as GM first purchased a stake in Fisher Body in 1916, and became a full-fledged internal division in 1926.) In other words, by the time I worked there, the plant was already 50+ years old. In my recollection, production only took place on the bottom two floors, while the top two floors couldn't be used; the floors in between were used to store inventory. Production required hauling material up and down freight elevators. Meanwhile, the plant was surrounded by residences and other factories; there was no open land.

http://www.allpar.com/corporate/factories/mack-avenue-engine.html
http://www.allpar.com/corporate/factories/briggs.html
 

Productivity was low not because of unions (though jurisdictional fights were a pain, foreman weren't supposed to turn on and off machines, that was reserved for millwrights). It was simply ancient technology in an ancient building. Presses for large pieces required four men; two would manhandle sheet metal into the die and get it seated properly, two more would pry it loose and put it on a table or conveyor for the next press. For a piece with a lot of curves such as a station wagon roof, my recollection is that there could be as many as 7 presses. Only in 1974 did the company begin trying to use mechanical handlers, suction cups on arms that would slide in, grab a part, and pull it out; by the end of the summer and my return to school, none of them worked reliably. In contrast, today such body panels are made in a single automatic transfer press turning out many, many more parts per hour, attended by only one or two people instead of 29 (28 on the presses, plus a foreman). Higher quality sheet metal for stampings, decades of learning how to pick up and move parts without scratching surfaces, and improvements in press design and die design all contributed. To make matters worse, the layout meant the giant machines were in the middle of the plant, whereas the road access – the shipping docks – were at the end, hundreds of feet away. (The middle of the plant had rail access, but while in the 1970s steel still came in by rail, parts were shipped out by truck.)

For more on stamping plants, go HERE thanks to Sam Ronald

Over time the industry shed thousands of jobs – though some were added back as the market grew and as first emissions and safety requirements, and then consumer demand, led to far more complicated vehicles: air conditioning, power windows, catalytic converters, automatic transmissions, airbags and more. However, that didn't benefit Detroit. Already by the 1970s most of the output of Mack Stamping was sent outside the city – the only assembly plant was Jefferson Avenue. But Chrysler's assembly plants themselves were old. When capacity was added in the US and Canada, new plants reflected different design and manufacturing principles. First, plants were on one level – that transition was already underway by the 1920s as machines with individual electric motors displaced belts pulling power off of overhead shafts. With that the efficiency of a multi-story buidling vanished. In addition, new plants had truck access along their length, and ready access to one of the major interstates. Now Mack Stamping's location wasn't bad as it was only a mile from an entrance to I-94. But many other of Detroit's plants reflected not only the location of rail lines but also the old trolley system – and of course therefore lacked parking.

So as the demand for cars expanded following World War II, and as Studebaker, Packard and other firms shut their doors, the Big Three had to add assembly plants. For that however they needed 1,000-acre sites, for one-floor buildings with more elaborate foundations to take heavier machines, and with room for trucks to maneuver along the full length of the plant, a plant made larger with an integrated stamping plant. Existing plants couldn't be torn down, their footprint was too small and they were often locked in urban streets. Vacant land in such quantity simply didn't exist inside the city. Jobs (and the tax base) moved to the suburbs and further afield.

By 1960, the population was already falling. (The graph is from a blog by Thomas Sugrue.) But people didn't leave in a convenient fashion; while some black neighborhoods had been severed to make way for expressways in the 1950s, Detroit remained a city of multiple small communities. The city simply became less dense. That meant that the per person cost of providing schools, police and fire protection rose rather than fell, because nighborhood schools, fire stations and police precincts couldn't be closed. Fewer jobs meant lower revenue per person. And neither the state nor the Federal government were willing to provide subsidies from stopping the scissors from eventually cutting the city's jugular.

Yes, there was corruption. Is there a big city for which that was not the case? Yes, politicians were short-sighted. No surprise there, either. Yes, the Big Three were poorly managed, and stuck in a strategic position thanks to the direct and indirect subsidies to energy that meant these companies had no small cars when the first and second oil crises hit. Yes, quality was abyssmal (though in the midwest Japanese cars rusted out instantly, one reason market share in the region remained low). That however was an issue of management – at Mack Stamping I was required to hit volume targets, even if every single part was scrap because of flaws in design and machine maintenance. That wasn't the UAW's fault, and until the 1970s the premium over other areas of manufacturing was minimal. Nor was it their fault that they didn't die according to the 1950s pension schedule, but the Detroit Three funded pensions as though they would. Then there's healthcare, and while their benefits were gold-plated, the cost was driven by defects in the US healthcare system, not union contracts.

New entry – first Japanese firms, and subsequently German and Korean – accentuated the pace of exit from Detroit. That wasn't the union's fault, though politicians – in this case Ronald Reagan with his Voluntary Export Restraint – did encourage the Japanese to set up shop here, and adhered to a strong dollar policy that made imports attractive. Race was a contributing factor, as Thomas Sugrue argues – see this interview in Historically Speaking drawn from his fine book, The Origins of the Urban Crisis. But these were not what led to Detroit's downfall, nor was it anything recent – not post-1990, much less post-2007. Instead it was the scissor of fixed costs and falling revenue due to long-run industrial change.

Mike Smitka

A tongue-in-cheek blog post on air conditioning as history's most important invention did suggest one more factor: in the early 20th century living in the South was most unpleasant for many months of the year. (The Alleghanies are sprinkled with ghost towns that functioned as resorts well into the 20th century. A few, such as the Greenbrier, survived the transition.) Improved transportation made possible "snowbirds," and air conditioning made it possible for northerners to conceive of living in the South year-round. Surely without air conditioning BMW would not have located in South Carolina or Mercedes in Alabama, while many more Detroiters would have retired in situ. Ironically, the first use of air conditioning outside of industry was at the Hudson Department Store in downtown Detroit in 1924.

AS FALSAS SENSAÇÕES DE RISCO E SEGURANÇA – PRIMEIRA PARTE




Muitos acreditam que o errado está certo e o certo está errado quando o assunto é segurança

Caros leitores, este é um post de desabafo, mas também é um post didático para que os enganos que causam esse desabafo sejam em parte diminuídos. Há tantas mistificações, erros, enganos e falsas sensações, que este artigo se estenderá por 3 partes, e mesmo assim só arranhará o assunto.

Ele foi motivado por dois posts bem recentes:

Tenho boas razões para estar chateado. Uma das minhas atividades profissionais atuais é a de atuar como perito auxiliar em casos judiciais oficiais, e o que mais vejo nesses casos são justificativas das mais absurdas e descabidas, com total desconhecimento dos princípios mínimos da física e da tecnologia automotiva até de quem teria obrigação de saber.

Os casos variam desde reclamações de qualidade do produto a até acidentes com mortes. Juízes e mesmo os peritos oficiais não estão preparados para lidar com as sutilezas técnicas desses assuntos, e é aí que eu entro. Rotineiramente tenho que explicar o estado da arte sobre o assunto e testar as hipóteses formuladas por advogados ou mesmo de mecânicos que atuam como peritos, onde geralmente a mecânica da descrição do acidente ou da falha não conduz à realidade dos fatos.

CONTINUE LENDO >>>

"CONVERSA DE PISTA", COM WAGNER GONZALEZ

Números e sonhos marcaram o treino de jovens pilotos realizado na semana passada em Silverstone. Sebastian Vettel foi o mais rápido e o espanhol Carlos Sainz Jr. foi a grande surpresa.

Há muito a Fórmula 1 não abria espaço para tantos novatos como na semana passada em Silverstone, quando 31 pilotos de 17 países completaram 2.494 voltas pelo circuito inglês, distância equivalente a quase 48 vezes a distância do GP. Das equipes, apenas a Mercedes não participou, cumprindo suspensão por causa do teste fora das regras realizado em abril, em Barcelona. O melhor de tudo isso é que não foi registrado nenhum acidente ou incidente motivado por pneus estourados, o grande barulho da corrida vencida por Nico Rosberg. E olha que pneu é o que não faltou: a Pirelli informa que levou nada menos de 344 jogos, ou seja, 1.376 borrachudos e a proposta inicial não era nem avaliar compostos.

Pois bem, embora os três dias de testes tenham sido disputados em pista seca e, coisa rara na ilha, sob sol, o evento da semana passada pode muito bem ter sido um divisor de águas na logística da F-1 atual. Verdade que a FIA já anunciou que os assim chamados “testes de pneus”, uma prática comum nos anos 1990, voltarão com regularidade no ano que vem, mas já deu para matar a saudade. Ao contrário do que acontecia no passado, agora essas provas serão realizadas na semana seguinte ao GP e com um dia de intervalo, solução adotada para conter custos dizem os cartolas. 

Vettel e Ricciardo (foto Red Bull Media)

CONTINUE LENDO >>>

Tuesday, 23 July 2013

O FUTURO DOS AUTOMÓVEIS ELÉTRICOS PODE ESTAR NA PROPOSTA

Os primeiros táxis híbridos de São Paulo: boa idéia?

Vivenciei duas cenas num ponto de táxi da Av. Paulista, esquina com a Av. Consolação, na mesma semana.

Na primeira, um Toyota Prius, desses da nova frota verde que a Prefeitura de São Paulo vem patrocinando aos frotistas de táxis. "Favor, leve-me à Praça Panamericana". Gosto de papear com motoristas de praça, sempre nos dão uma visão interessante de sua relação com os automóveis. Os elogios ao Prius não cessavam, "gasto menos de 30 reais por dia", dizia. "Quanto roda?", perguntei. "Üns 250 km". 

Nas minhas contas, o consumo batia perto dos 22 km/l, confirmado pelo taxista. "Não faz barulho, no pára-e-anda ele vai só no modo elétrico", e acionava no mostrador aqueles gráficos de modo de funcionamento para me entreter e impressionar. Chegamos ao destino em pouco mais de 20 minutos, gostei. Já havia experimentado o Prius como passageiro de táxi e também o dirigido, foi só mais uma confirmação.

Nissan Leaf táxi: somente dois rodando e destinos não podem ser distantes
CONTINUE LENDO >>>

AVISO AOS LEITORES

Por problemas de ordem pessoal do autor, não haverá hoje a coluna "Conversa de pista", prevista para 10 horas desta terça-feira. Leia novo post habitual ao meio-dia.

Monday, 22 July 2013

JAC J3 EVOLUIU

Fotos: autor


Nesta semana tive uma prova contundente do quanto é importante o design do painel de um carro. O painel do JAC J3 mudou da água para o vinho. O antigo me parecia muito feio, com desenho barato e brega, além de iluminado por escandalosas luzes arroxeadas, demasiadamente fortes, cuja intensidade não podia ser diminuída, “já-que” não havia regulagem desta. Esse aspecto desagradável se tornava um incômodo; pois, afinal, o painel é o setor do carro que o motorista mais vê; fica bem na nossa cara, o que acaba nos dando a falsa impressão de que todo o carro é assim, barato e brega como o painel.

Painel e volante reestilizados
Felizmente, em nossas avaliações dos antigos JAC J3, conseguimos deixar essa falsa impressão de lado e julgá-lo com objetividade, como todos os carros merecem.

Para o modelo 2014 “deram uma copiada” no painel do VW Fox atual. A meu ver foi uma boa escolha, pois reputo que esse é um dos melhores painéis dos carros nacionais. Seu design é de bom gosto e sua leitura é clara. As luzes são brancas e há regulagem de sua intensidade. Se é p'ra copiar, ao menos copiaram o certo.

Mostradores do Fox? Não, do J3
CONTINUE LENDO >>>

Sunday, 21 July 2013

UM KARMANN-GHIA NA SALA

Fotos: Arquivo Karmann-Ghia, Luiz Quibao Jr. e autor.
Karmann-Ghia cupê, o projeto mais famoso e vendido a levar o nome da empresa
Admiro o Karmann-Ghia, principalmente a versão cupê. Aquela carroceria sem emendas e repleta de curvas me fascina. Nunca tive a oportunidade de ter um na garagem, mas sou sortudo por conhecer algumas pessoas que guardam o carro numa vaga especial do coração. Minha namorada tem uma queda especial por esse carrinho, acho que tenho nele uma grande concorrente, porém sua paixão ainda é menor do que a de uma família que mora em Rafard, no interior de São Paulo.

Os primeiros modelos são os mais harmoniosos, com lanternas pequenas, pintura em duas cores e pára-choques finos

CONTINUE LENDO >>>

Saturday, 20 July 2013

SPEEDFIGHT. PEUGEOT, BEM MAIS QUE PIMENTEIROS


Moedores e pimenteiros Peugeot: desde 1810

SpeedFight: um cinqüentinha brigador e sofisticado

Uma definição (maldosa) sobre a marca francesa seria assim: “Os scooters são o segundo melhor produto da Peugeot. O primeiro, The Best, são os moedores de pimenta”. Explico a maldade historicamente, antes que os donos de carros da Peugeot me xinguem muito. A produção francesa destes pimenteiros começou há mais de 200 anos, em 1810. Já os automóveis são “recentes”, só tem 120 e poucos anos, tendo saído o primeiro desta empresa de Lion (daí o leãozinho) só em 1891. Como curiosidade, existem moedores de pimenta antigos Peugeot (que trituram pimenta do reino), em prata, que valem uma fortuna para colecionadores.  

Gozações e história à parte, gosto de pimenta inclusive sobre duas rodas. E sempre gostei dos scooters Peugeot, tanto que dei um Zenith para meus filhos quando adolescentes (em 1994) e ele roda até hoje, sem nunca ter sido aberto o motor. Vieram poucos destes scooters para o Brasil, já que a Peugeot nunca os importou oficialmente, a maioria foi trazida pela Sundown entre 1994 e 1997. Pois é, acontece: há pouco mais de um ano, meu mecânico de motos, o João, me deixa um recado de que havia uma “coisa esquisita”, um scooter estranho numa oficina numa cidadezinha a cerca de 50 quilômetros de Tatuí. 

Escape dimensionado e peças em compósito de fibra de carbono
CONTINUE LENDO >>>

Friday, 19 July 2013

MOTOR FIAT MULTIAIR VIRA FLEX


O motor Fiat 1,4-litro MultiAir foi passado para flex e ganhou 2 cv e 0,2 m·kgf. Agora, com álcool, são 107 cv a 6.250 rpm e 13,8 m·kgf a 3.850 rpm – as rotações de pico e potência e torque com gasolina permanecem os mesmos. As modificações foram efetuadas pela Engenharia Powertrain em Betim e aplicadas à produção na fábrica Chrysler em Toluca, no México. Segundo a Fiat, é o primeiro motor com tecnologia MultiAir flexível em combustível gasolina-álcool do grupo no mundo.

A tecnologia MultiAir, como já falamos algumas vezes no AE, inclusive num amplo post a respeito, utiliza a válvula de admissão – ou as válvulas, pois são quatro por cilindro – para total controle da admissão de ar aos cilindros, no lugar da tradicional borboleta de aceleração. Essa função é controlada eletroidraulicamente pelo módulo de comando do motor e permite total otimização do processo de admissão e, por conseguinte, do funcionamento do motor quanto a potência, torque, consumo de combustível e emissões de CO2.

A tampa vermelha é do reservatório de gasolina do sistema de partida a frio com álcool

CONTINUE LENDO >>>

Thursday, 18 July 2013

AVISO AOS LEITORES

Por problemas operacionais, a coluna "De carro por aí" foi postada hoje em vez do dia habitual, sexta-feira, bem como não houve post ao meio-dia. A próxima do coluna do Roberto Nasser será no seu dia normal, sexta-feira (26/7) e amanhã termos o post normal às 12h00. Nossas desculpas aos  leitores do AUTOentusiastas.

Bob Sharp
Editor-chefe

"DE CARRO POR AÍ", POR ROBERTO NASSER


 

End. eletrônico: edita@rnasser.com.br                           Fax:  +55.61.3225.5511    Coluna 2913  17.julho.2013
_______________________________________________________________________
O jipe da Rainha, ainda melhor
A Rainha Elizabeth II, da Inglaterra, quando dirigia no campo, utilizava um Range Rover. Uma evolução do Defender antigo que possuía e dirigia em propriedades rurais. O Range, tratado com um nível de conforto equilibrado com a disposição de vencer obstáculos, muito utilizou as imagens da Rainha, conduzindo-o – e, como boa mandatária, promovendo o produto de seu país.
Os conceitos, aparentemente inconciliáveis, funcionaram bem e diversificaram-se neste mar de utilitários esportivos grandes, cinza ou pretos que ocupam, com seus muitos metros cúbicos, nossas ruas e estacionamentos.
A Land Rover, hoje indiana, do grupo Tata, refez o automóvel, chamando-o extensamente Land Rover Range Rover Sport, para aproveitar o conceito que, para dificuldades extra-asfalto o Range fica melhor e mais crível na foto que Porsche Cayenne, BMW X, Audi Q ou Mercedes ML.
Relativamente à versão inicial, muitas mudanças. Desde o uso de chassi e carroceria trocado por carroceria estruturada em alumínio. Quanto à geração anterior, emagreceu 360 kg! Isto se traduz em disposição, menores consumo e emissões.
Composição rica em confortos e arquitetura mecânica, mantendo o conceito de luxo com insuspeitas habilidades fora de estrada. Motores a gasolina, V-6, 3,0 com compressor, fazendo 340 cv, câmbio automático ZF de 8 marchas– o mesmo do Amarok, por exemplo. Faz 0 a 100 km/h abaixo de 7 s. Mais forte, V-8, 5,0 também Supercharged, 510 cv, em 5 s.
O diabo velho não é sabido porque é diabo – mas porque é velho. Assim, previsível que os acertos de direção, suspensão, habilidades sejam líderes no setor. Aparentemente podem conseguir o feito de oferecer sensações de esportividade, sem renunciar às capacidades fora de estrada, muito auxiliadas pelos diferenciais Torsen, com travamento do posterior, maior distância livre do solo.
No campo conforto, som Meridian com três sistemas de áudio, 1.700 watts e 23 alto-falantes, sistema de informação em tela de 8 polegadas, maior área para passageiros.
Versão de topo, V-8 Supercharged e amplo pacote de confortos, tem o curioso nome de Autobiography. Preços não definidos, mas conceitualmente coerentes: devem ser tão elevados quanto as montanhas que conseguirá subir.

Range Rover Sport, luxo e capacidades
 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------
CONTINUE LENDO >>>

Wednesday, 17 July 2013

TECNOLOGIAS EMBARCADAS, AJUDAM OU ATRAPALHAM?


Ao longo dos últimos anos, diversas novas tecnologias foram aplicadas aos veículos convencionais de uso “civil”. Praticamente todos os carros novos possuem, pelo menos como opcionais, ABS no sistema de freio e airbags. Itens de segurança cada vez mais obrigatórios em todo o volume produtivo do fabricante.

Além de itens classificados como de segurança, outros recursos como a direção com assistência elétrica também está crescendo mundo afora, inclusive no nosso mercado de carros mais acessíveis. Os veículos híbridos também já estão no mercado com preços mais razoáveis, tecnologia antes restrita aos carros de alto valor.

Algumas novidades no campo da assistência ao motorista também já estão disponíveis em nosso mercado, ainda em modelos mais caros, na faixa dos R$ 100.000,00. mas que até então também eram exclusivos dos carros de luxo. Sensoriamento de mudança de faixa, assistência de manobra e controle de velocidade adaptativo são os que chamaram a atenção. 
CONTINUE LENDO >>>

Tuesday, 16 July 2013

EXTRA: PASSAGEIROS DO VÔO DA ASIANA INICIAM PROCESSO CONTRA A BOEING



Assim que me chegou essa notícia do Los Angeles Times há pouco, não tive como deixar de associá-la ao caso que relatei no no post Uma Estranha Condenação de Fabricante. Leia que depois comento:

"Uma firma de advocacia de Chicago disse ter iniciado hoje procedimentos legais contra a Boeing Co. em nome de vítimas do Vôo 214 da Asiana Airlines, que se acidentou no pouso no Aeroporto Internacional de San Francisco no dia 6 de julho. A Ribbeck Law disse ter entrado com petição de informações na Corte do condado de Cook, no Illinois, requerendo que a Boeing forneça documentação relacionada aos registros de projeto, fabricação e manutenção do avião modelo 777 acidentado. A firma de advocacia disse numa declaração que pode ter havido um problema com o acelerador computadorizado do aparelho, juntamente com os escorregadores que se inflaram indevidamente para dentro e cintos de segurança que agravaram os ferimentos nos passageiros."

O avião veio para o pouso claramente fora do ângulo de planeio de aproximação normal, estava baixo demais, houve o acidente. Os escorregadores existem para evacuação rápida estando o avião apoiado no trem de pouso, que foi arrancado pela mureta quebra-mar da cabeceira da pista. Não poderiam nunca funcionar de maneira ideal, pois a fuselagem estava rente ao solo, mas abriram, e para fora, como mostra a foto de abertura. E dizer que os cintos de segurança "agravaram os ferimentos nos passageiros" é um grande piada.

Portanto, mais um caso de vivaldinos quererem fazer dinheiro fácil às custas de um fabricante. Um acidente dessa violência, com mais de 300 pessoas a bordo, só duas fatalidades, um feito para a Boeing, e ainda querem arrancar dinheiro da empresa. Lamentável e revoltante.

BS

SORVETE DE GRAXA MANDA LEMBRANÇAS

O mistério do Uno que bebia demais

Mais que um lugar cheio de graxa, ferramentas e carros desmontados, toda oficina é fonte de curiosidades, técnicas ou nem tanto. Conto dois “causos” para ilustrar. Para começar, uma historinha simples. Uma senhora chegou furiosa na oficina de Renato Gaeta em Tatuí (SP): “Fui enganada, comprei esse Uno, pois me disseram que era econômico e essa porcaria não faz nem 10 km/l com gasolina na estrada” (ou consome 10 l/100 km, como o Bob gosta. Neste patamar o numeral é o mesmo).” “Além disso, o motor faz um barulhão”, complementou a freguesa.

O Uno, ou Mille, seminovo com uns dois anos de uso, parecia muito bom, com baixa quilometragem e Renato se surpreendia com a motorista. “A senhora viaja com muita carga, pé embaixo, algo assim? Este carro deveria fazer pelo menos 15 km/l” “Nada disso, rodo sozinha, tranqüila... no máximo a 100 km/h”. O Fiatzinho 1,0 ficou na oficina e Renato deu uma geral: checou correia dentada e ponto do motor, trocou velas, filtros, verificou catalisador (p'ra ver se não estava entupido), calibrou pneus, viu que a embreagem não patinava... 

Não havia nada errado, mas a manutenção de rotina ajudou. O motorzinho ficou mais redondo. Entregou o carro para a moça que queria mais economia. Alguns dias, ela voltou: “Melhorou um pouco, mas continua bebendo mais que carrão de bacana na estrada. Tem algo errado que você não encontrou”. Renato continuava intrigado: “Mas a senhora viaja tranqüila, 100 km/h em quinta marcha e numa estrada boa?” “Como quinta? Este carro só tem quatro marchas”, responde a “pilota’ (uma homenagem a agressão gramatical de nossa “presidenta”). Olha a bola de câmbio”. Realmente, o dono anterior trocou a manopla e lá estava o “H” com apenas quatro marchas. 
CONTINUE LENDO >>>

"CONVERSA DE PISTA", COM WAGNER GONZALEZ

Reino Unido usa baixas emissões para aquecer economia


Um exemplo do que a seriedade de propósitos pode fazer pelo bem do esporte e do futuro do planeta vem do Reino Unido, onde duas iniciativas são promovidas para difundir a pesquisa e desenvolvimento de sistemas de baixa emissão. Em um contexto mais amplo, o condado de Blaenau Gwent, no País de Gales, aprovou a construção de um complexo (veja arte abaixo) voltado a explorar o esporte com foco em projetos de baixa emissão de carbono. Valor do investimento: £ 280 milhões (R$ 950 milhões); mais barato que a maioria dos novos estádios construídos para a Copa 2014. Esta proposta vai gerar três mil empregos durante sua construção e de quatro mil a seis mil quando entrar em funcionamento.

(foto e arte Wales Circuit)
Na outra ponta, a Williams Advanced Engineering (divisão de tecnologia da equipe de F-1), foi incluída num fundo de financiamento do governo para desenvolver um sistema de armazenamento e pesquisa de energia baseado no modelo usado em Grandes Prêmios. Desenvolvido na F-1, o sistema de armazenamento de energia da Williams foca no mercado de transporte público, tais como metrô, monotrilho e bonde, esta uma opção ainda muito usada na Europa, e modelos semelhantes aos paulistanos VUC, os Veículos Urbanos de Carga. O Fundo para Empreendedores de Energia vai investir o total de governo £ 35 milhões em duas fases, sendo £ 16 milhões na primeira fase, valores que serão distribuídos entre a empresa ligada à equipe de F-1 e outras companhias. Segundo Mike O'Driscoll, presidente executivo da Williams para a área de Engenharia Avançada, o objetivo do projeto inclui aproveitar o equipamento desenvolvido na pistas em redes elétricas públicas.

Argentina: GP Histórico

Antigos carros de corrida voltam à ação (foto: autor)

CONTINUE LENDO >>>

Monday, 15 July 2013

What Does Mullaly Do?

Guest Blogger Blake Grady, edited from April 30, 2013 post on the Econ 244 site

For those of us who do not have much of a business or even economics background, it is difficult to truly understand how large corporations work. One may not truly know the answer to basic questions such as: what does a CEO actually do on a day to day basis? Or: how do meetings of the board of directors work? These questions become even more difficult to answer when dealing with massive - and thus complicated - corporations such as Ford or General Motors.

One of the big takeaways, as I see it, from Bill Vlasic’s Once Upon a Car, is the massive effect a CEO is capable of having. Given my lack of business experience, it was difficult before reading the book to grasp how a CEO is able to run a company straight into the ground – or save it. Through reading about Alan Mulally at Ford, and then talking with current Ford executives in Detroit (as well as Mr. Vlasic) one learns of a CEO's responsibilities and their potential impact on a company. Many of the qualities a CEO must have, at least in a time of crisis, are on display in comparing Mulally to Richard Wagoner. This ranges from the ability to motivate people and to put one's ego in check in order to grasp a situation. In short, Once Upon a Car is a book about competence and incompetence in running a business, focused on one industry.

An interesting side-story, which occurs towards the end of the book, revolves around Sergio Marchionne. Marchionne clearly has a very different style from Mulally, however he also seems to be effective as CEO. Perhaps it is a relentless drive towards accomplishing a concrete goal, and an ability to convince other people to also want to accomplish that goal, that links the two men.

The Prof poses additional questions:

  1. is the CEO in a turnaround situation is the best person for normal times?
  2. would Mullaly have been able to do anything at GM? he had absolute support from the board of directors (Bill Ford) and a coterie of exceptional senior managers (Lewis Booth as CFO, Mark Fields in several roles) plus there was a sense of crisis and a restructuring in already progress (the “Way Forward”) when he become CEO. At GM the Board was not united, there was no corporate-wide sense of crisis, and at least one key individual (the CFO) could provide neither a clear and timely financial overview of the company, nor a baseline against which to construct business plans.
  3. the decision to mortgage the company was made before Mullaly arrived; absent that, Vlasic suggests Ford would not have been able to stave off bankruptcy

Let’s rephrase this with the jargon of formal logic: something can be necessary but not sufficient. We’re attracted to personalities, we’ve been imbued with the idea that leadership matters. I’ll accept the premise that Mullaly (or someone similar) was necessary. (If I wanted to be a devil’s advocate I’d argue that what really mattered was splitting the CEO and the Chairman function in two, but I personally believe that was necessary but not sufficient.)

However, I do argue that Ford was ready for someone like him. GM wasn’t. And because it was bereft of new product, Chrysler was beyond saving – indeed people were jumping ship long before bankruptcy. Except ... Chrysler survived post-bankruptcy long enough to see decent RAM sales and the arrival of new product, and while today at GM the top couple people may be clueless, they're at least forcing lower-level people to make decisions. A standard quip in Detroit is that GM had the stupidest group of bright people you'll ever find – individually brilliant, collectively dysfunctional. Perhaps that's no longer the case.