F-1 2014: O QUE MUDA NOS CARROS E COMO ISSO AFETA A DISPUTA

O dia 16 de março deste ano será, no mínimo, curioso. A data será a da primeira etapa do Mundial de Fórmula 1 com o novo regulamento, se dará em terras australianas e ainda não sabemos o que pode acontecer. Este deve ser o ano em que as alterações de regulamento são as mais drásticas.

Salvo alguns detalhes mais básicos, como o fato dos carros terem quatro rodas e um só piloto, basicamente mudou tudo. Mas vamos com calma, os carros ainda terão o mesmo formato, asas dianteiras e traseiras, rodas expostas, motor a gasolina etc, certo? Nem tanto.

Para um carro de competição tão preciso e avançado como um F-1, as mudanças técnicas do regulamento de 2014 praticamente fazem com que o projeto seja um carro novo, mesmo que por fora pareça ser a mesma coisa. O nível de refinamento e precisão é tão grande, as novas características dos carros afetam tanto o projeto, que dificilmente alguma coisa é aproveitada.

Quando falamos “aproveitada” não quer dizer que tudo é jogado fora e refeito do zero, em termos de construção. O material do habitáculo e a forma de construção pouco mudam, o tipo de braços de suspensão também, a tecnologia das rodas, dos pneus, do sistema de direção, o básico do ciclo Otto dos motores, tudo é quase igual ao ano anterior. O que muda mesmo é a forma de colocar todos estes componentes funcionando em conjunto.

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FERRARI F40, TUDO QUE A FERRARI PERDEU

O maior de todos os Ferrari

Recentemente o programa britânico Top Gear mostrou uma matéria sobre o novíssimo Ferrari F12, uma maravilha tecnológica que literalmente voa pelas estradas.

O inolvidável Jeremy Clarkson mostrou detalhes interessantes e que fazem salivar os entusiastas das novidades. Magnífica é a cobertura que se abre no pára-choque dianteiro para aumentar a área de passagem de ar para os freios, comandada pela informação de sensores de temperatura, apenas um exemplo de alta tecnologia empregada no modelo. Há tanta coisa na máquina italiana que nem dá para lembrar. É necessário consultar ficha técnica e mais um descritivo do carro para entender o conteúdo. 

Mas Clarkson, após muito explorar a potência e agilidade do carro, disse que há dois problemas. Uma direção rápida e leve demais, que não dá tranquilidade ao motorista, e excesso de potência. Pela primeira vez na vida ele reclamou de excesso de potência. Foi realmente cômico escutar isso de Clarkson, e mais ainda os comentários de seus colegas de apresentação do viciante programa da BBC.

Como é possível um carro tão magnífico, feito por uma empresa com uma história tão significativa, conceber um produto que gere comentários negativos sobre dois dos sistemas que são dos mais importantes em carros de grande desempenho, direção e trem de força?

E eu, mais uma vez, me vi pensando no F40, meu Ferrari preferido.

Ùnico exemplar azul de fábrica

O F40 veio em uma era em que o mundo já estava ficando muito complicado, e ele mesmo tem ao menos um sistema bem sofisticado, que é sua injeção de combustível.

Mesmo assim, é um carro bem simples comparado ao conteúdo elétrico, hidráulico e eletrônico que se tem hoje em Ferraris e mesmo em muitos carros mais normais, ao ponto de ter apenas um item de conforto, o indispensável ar-condicionado. O carro todo é apenas funcional, sendo considerado mais um veículo de corrida do que de rua. Notando isso, chegamos à origem da marca, que seguramente é a mais conhecida do mundo no que se refere a carros, mais que a Ford com o modelo T, ou a Volkswagen com o Fusca.

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RICHARD ATTWOOD, NASCIDO PARA PILOTAR

Attwood à direita, com Steve McQueen

Richard James David Attwood nasceu em 4 de abril de 1940, na cidade de Wolverhampton, na Inglaterra. Iniciou sua vida profissional no mundo automobilístico como aprendiz de mecânico na Jaguar, justamente na área de competições. Sua experiência nas lojas e oficinas de automóveis do pai, Harry, sem dúvida o qualificaram como uma pessoa com prática nessa área, o que sempre lhe ajudou nos desenvolvimentos dentro das equipes pelas quais pilotou.

Se não foi um piloto com grande número de sucessos, foi um dos principais responsáveis por uma das mais importantes vitórias da história das corridas, pilotando um dos carros de maior adoração no meio entusiasta, de uma das marcas mais dedicadas ao esporte a motor.

Começou a correr em 1960 com um Triumph TR3. Sabendo que um futuro mais sólido se fazia em carros de fórmula (ao menos era isso o que ele acreditava), em 1961 passou para a categoria Junior, uma das escolas mais importantes na época. Pilotou por uma equipe que investiu sério e resolveu ir além do solo do Reino Unido, a Midlands Racing Partnership.

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FREIOS EM CORRIDAS, TÃO IMPORTANTES QUANTO O ACELERADOR

Freios incandescentes, visão normal

Ettore Bugatti dizia que seus carros eram feitos para andar, não para parar. Isso até poderia ser considerado remotamente aceitável décadas atrás, caso o purista não parasse para pensar, agindo apenas com o estômago. 

Mas a fila anda, e se antes o aceito e exigido era mais potência, o tempo mostrou que as melhorias nos sistemas de freios são responsáveis por muito tempo ganho em uma volta de corrida, muitas vezes sendo mais eficiente para isso do que muita potência a mais no motor.

Os números a seguir são uma referência da Fórmula 1, já que progressos são feitos constantemente, e variações existem entre carros de equipes diferentes. A 200 km/h são necessários apenas 65 metros e 3 segundos para parar. A 100 km/h, que um carro normal de bons freios gasta 40 metros, num Fórmula 1 são apenas 17 metros, em cerca de 1,4 segundo.

Nas ruas, nem mesmo um motorista mediano, ou até mesmo aqueles sem conhecimento algum de mecânica ou qualquer parca idéia da Física de movimento, contesta as vantagens de freios mais potentes e que façam seu carro parar antes de um obstáculo. Qualquer metro a menos pode significar a inexistência de um acidente, algo mais do que óbvio e que eu nem deveria escrever, já que todos sabem.

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