O CARRO DO PAPA FRANCISCO

Fotos: autor

 

Quando o Papa Francisco esteve no Brasil em julho para a Jornada Mundial da Juventude 2013 e o vi sendo levado para toda parte num Fiat Idea, ocorreu-me que fazia tempo que não andava em um. Tratei de arranjar um na Fiat, mas não havia na frota, no momento, a versão que o Sumo Pontífice escolheu, justamente o que eu queria dirigir, o Attractive 1,4, o de entrada da linha. Por ser mais alto que um sedã, ficou mais fácil para o Papa entrar e sair do veículo.

Quem me contou que foi escolha pessoal do Papa — o carro mais simples possível — foi a assessoria de imprensa da Fiat, o que aumentou ainda mais minha admiração por ele.

Sem esconderijo, para o povo vê-lo (www.jb.com.br)

E tem mais: fez questão de que o carro não tivesse nenhum equipamento de proteção pessoal. E todo mundo pôde vê-lo dentro do Idea, os vidros não tinham "sacos de lixo". Não souberam me dizer, mas sou capaz de apostar que Sua Santidade não os aceitaria. Ele provou não ter medo de povo, não precisa se esconder como grande parte dos brasileiros e seus esconderijos móveis. Por isso foi possível que o povo postado ao longo das ruas e avenidas por onde passou pudesse cumprimentá-lo.

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FORD INDIGO, UM FÓRMULA INDY DE DOIS LUGARES

Em 1995, os chassis construídos por Adrian Reynard comemoraram o quarto título da Fórmula 3000 européia e também o da Formula Indy.

Em maio desse mesmo ano, os designers britânicos Mark Adams e John Hartnell assistiram a 500 Milhas de Indianápolis e tiveram a idéia visual do que a Ford estava querendo, um carro de corrida para andar na rua. A prova foi vencida justamente por um Reynard-Ford, pilotado por Jacques Villeneuve.

Adams era o diretor de estilo avançado da Ford e Hartnell basicamente o criador do estilo do Ka original, que teve a participação do francês Claude Lobo. Sob a coordenação de ambos nasceu o Ford Indigo.

Alexander "Alex" Trotman (1933–2005), inglês, o primeiro presidente executivo não americano da Ford, era o grande chefe quando o Indigo foi apresentado em Detroit como protótipo, em janeiro de 1996, com o objetivo claro de ser um demonstrador de tecnologia do grupo americano.

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MUNDO BMW - PARTE 3

Como expliquei na primeira parte dessa série, o museu BMW é bem organizado e tem um fluxo a ser seguido, passando por diferentes alas, como a dedicada à série 3, a ala M e a de competições mostradas na parte 2. Nessa última parte vou mostrar mais algumas alas e outras curiosidades.

Design

Inegavelmente, além da tecnologia e da precisão, um dos atributos essenciais da marca é o design. A consistência (que pode ter até um pouco de conservadorismo) e evolução contínua que fazem qualquer BMW ser reconhecido facilmente, e desejado. Mas a marca sempre buscou inovações e até correu muitos riscos com sua inquietude. Um dos designs mais controversos da história recente foi justamente o de um BMW, o série 7 E65 de 2001, com seu "Bangle butt", traseiro Bangle, como foi apelidado em referência ao responsável pelo design naquela época, Chris Bangle. Houve também muitas críticas à usabilidade do iDrive (comando dos sistemas de entretenimento, navegação, ar-condicionado e outros sistemas), também introduzido nesse modelo e hoje disseminado em praticamente todas as marcas de luxo que usam sistemas similares. O Bangle butt apareceu primeiramente no carro conceito Z9 GT de 1999. No entanto, as linhas do Z9 GT e do série 7 E65 são atribuídas ao designer Adrian van Hooydonk, na época um subordinado de Bangle, que era o diretor de design. Van Hooydonk continua até hoje na BMW, tendo assumido o posto de Bangle quando ele deixou a empresa em 2009.

Curiosamente há apenas um série 7 exibido no museu, e não tem o Bangle butt. Mas o Z9 tem um lugar de destaque. Seu design praticamente deu formas ao série 6 que retornou ao mercado em 2003 com os E63. Apesar de ter a traseira controversa, no coupé ela ficou bem mais bacana e nunca foi questionada. 

Z9 com Bangle Butt, tampa traseira invadindo a lateral com recorte na linha de cintura

Carro conceito Z9, que originou o série 6 E63

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