Saturday, 30 November 2013

BLACK FRIDAY À BRASILEIRA



De uns anos para cá começou a aparecer no comércio uma moda importada dos Estados Unidos, a Black Friday (sexta-feira negra, em tradução livre). A origem do termo é controversa e não será aqui que discutiremos isso. Nos EUA, a Black Friday é a sexta-feira logo após o feriado do Dia de Ação de Graças (Thanksgiving), que sempre ocorre na quarta quinta-feira de novembro. A Black Friday marca o início da temporada de compras de Natal.

Por conta disso, os comerciantes aproveitam a data para fazerem uma “limpa” no estoque. Tudo das linhas antigas, tudo de mostruário, tudo que está encalhado tem seu preço generosamente reduzido para “ir embora”. Isso abre espaço nas prateleiras para a nova linha de produtos, que será vendida nesta época de compras de Natal que se segue à Black Friday. Por causa disso, filas de consumidores aguardando pelas ofertas se formam na frente das lojas.

A brasileirada que vai pra lá viu isso e se animou com as ofertas, com muitos itens saindo “quase de graça”. Só que quando chegam aqui só se lembram das ofertas malucas, não prestaram atenção no resto. O primeiro detalhe é que não é tudo que está sendo vendido “quase de graça”. Apenas itens fora de linha, de mostruário, abertos (open-box, itens que o cliente não gostou e devolveu). É uma limpa do que tem de velho no estoque, certo? Então por que venderiam com enormes descontos os itens da linha atual, que podem continuar a serem vendidos para o Natal?

Todo mundo atrás de "um bom negócio"

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GOODYEAR: NOVA LEVA DE PNEUS

Fotos: divulgação



Assurance

Com investimento de US$ 240 milhões e planejamento iniciado em 2011, a Goodyear lançou três produtos e nova campanha de comunicação.

Uma extensa pesquisa de mercado e pesados investimentos em sua fábrica de Americana (SP) são as principais armas para destinar a produção desta que é a principal fábrica brasileira da Goodyear. Os primeiros rebentos de uma família que deverá crescer com intensidade até meados de 2015 foram apresentados nesta 4ª feira (27/11) e são destinados aos segmentos de veículos médios, utilitários esporte e usuários que buscam modelos com características esportivas e de desempenho, pelos critérios da marca. O primeiro nicho será atendido agora pela linha Assurance, que substitui o modelo GPS3, e os demais por novos produtos das linhas Wrangler e Eagle Sport.

Wrangler

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Friday, 29 November 2013

Energy Futures

The challenge of "green" is aggregating small amounts of energy – ultimately days of sunlight per surface[1] – into amounts useable in quantity and continuity. Plants convert some of that energy continuously in daylight hours, but aggregating is the challenge. Currently we rely almost entirely upon a fossil fuel process that takes eons and is not sustainable – even if the amounts of recoverable fuels remains large, the environmental side effects are rising, not falling. Global economic growth has almost immeasurable benefits – hundreds of millions of Chinese no longer face hunger daily. Only recently has the government sufficiently overcome the fear of famine to eliminate the mandate that farmers grow grain. In China point- and regional-source pollution is now sufficiently bad to generate local political action, as it was first in California and then in the US as a whole in the 1960s. But no local government, and most national governments, are uninterested in denying access to electricity (air conditioning, refrigeration, lighting) or mobility (cars). Desirable or not, I don't think it's realistic to expect that governments will do much to repress energy demand. Supply-side developments are thus crucial. That means improving the feasibility of solar, wind, hydro and biomass.

One challenge is operational size. To what extent are economies of scale so intrinsic in the physics (and their engineering implementation) that only large facilities are feasible? Let me speculate on alternatives for wind power to frame this question.

Currently the trend is towards very large turbines. Winds blow stronger above ground; if you're building a tall tower, you then want to generate a lot of power per tower to cover costs. That may work, with better engineering of blades and generators and mechanical connections. Scale on the manufacturing side can help, as standardized designs lead to economies in production, from poles to turbine blades.

What would a small system look like, something found in every backyard? First, the turbines would have to be short and spin on a vertical rather than a horizontal axis; they couldn't look like windmills, but rather spinning windpoles that would face different wind sheer and so might be cheaper structurally – the pole would be the turbine access, with lower stresses cheap bearings or even bushings would do. Now close to the ground they'd "enjoy" far less wind, so would have to be really cheap. Windpoles might be relative to windmills on a watt-hour basis.

Then there's the aggregation issue. Such windpoles probably couldn't each turn a generator, that would be too high in cost per unit of energy. They might however be able to turn a small scroll compressor that would feed through standard lines to a centrally located turbine. Scroll compressors are pretty well understood, there are lots of refrigerators and air conditioners out there. Storing compressed air is also a mature technology, providing a means to enhance continuity. Small air tools – small turbines – have also been around a long time. So the pieces could be assembled quite readily.

I'm not enough of an engineer to cost any of this out. There may be simply too little wind energy at ground level. But versions of this – systems whose cheapness and small size make up for conversion efficiency – seem worth exploring. Perhaps they already have been, and have been found wanting. But in some parts of the world small rooftop solar water panels are pervasive – highly inefficient in the amount of energy they convert but so cheap as to make sense.

...[we'll see] a multiplicity of energy systems … [as in] vehicle drivetrains

In any case, any attempt to move away from fossil fuels is likely to lead to a multiplicity of energy systems – just as we are currently seeing a growing variety of vehicle drivetrains, depending on local fuel options and driving patterns.

mike smitka

Note 1. Nuclear – including geothermal – and tidal sources are exceptions. While in principle fusion is possible only uranium-based fission is commercially available, but that suffers from both political and economic pressures that make it a small slice of currently harnessed energy. Geothermal and tidal energy are at present unimportant.

What’s With the Higher New Vehicle MSRPs?

Ruggles – AFN – Dec 2013
The price of new vehicles has been rising at a steady rate despite record auto manufacturer profits.  This has been accomplished by just raising the price, through added content to base vehicles, and reduced expenditure on incentives. What is driving this trend? I see no evidence of any real movement in manufacturing costs. Labor costs via the D3 UAW contract are locked in for the next few years. What’s the deal?
Many believe the industry is preparing for the inevitable interest rate rise which will most certainly begin as early as next spring. Providing we get through the next round of debt ceiling issues in Congress in one piece and the economy remains resilient, new Federal Reserve Chairman Janet Yellen and her Board of Governors will need to begin backing of the level of stimulus the Fed has poured into the economy. That means interest rates have to rise.
Our industry has been enjoying the longest span of low interest rates I’ve seen in over 40 years. Dealers are often in the position of being in a positive cash flow position on their floor plan account, receiving more from their OEM in floor plan subsidy than they pay out in interest to their floor plan lender. Many have been lulled into thinking this is the way it is supposed to be, and that it will continue. I don’t normally make predictions, but I can guarantee that this is NOT the case and it will NOT continue. Our industry needs to brace for more normal interest rates. I believe that is exactly what the OEMs are doing.
The higher MSRP prices mean OEMs are positioning themselves to be able to offer below market interest rate subventions in an attempt to maintain volume momentum in the face of the inevitable rate increases. While subventions will most certainly be offered through OEM captive finance arms, manufacturers might also need to offer enhanced incentives for those buyers the “captive” doesn’t want to finance, for either credit or advance reasons.
Regardless, the subventions will funnel more business to “captives” and away from independent banks and credit unions. We’ll also see continued growth in leasing through “captives” with significant money factor subventions. Independent lenders who lack OEM support need to prepare for the inevitable downturn in business.
Dealers need to prepare for a flattening out of vehicle sales traffic while consumers adjust to the new reality. Dealers also need to prepare for a rise in floor plan costs by watching their inventory levels more closely. This hasn’t been much of a problem given the recent balance between production and demand, but a flattening out of sales traffic could change that quickly.
The pre-owned side of the business will also be impacted. In particular, the Certified Pre-Owned business will see challenges. As real market interest rates increase, the payments on a Certified Pre-Owned vehicle will rise to where there won’t be enough difference between the subvented payment on a new vehicle and the non subvented payment on a CPO unit to warrant a consumer considering the CPO vehicle. OEMs who aren’t prepared to subvent on the CPO side of their business, and to offer residual based financing alternatives for consumers, could be in for a shock. As CPO sales slow and inventory backs up manufacturers could see a sudden decline in late model pre-owned values as dealers aren’t so eager to stock CPO inventory at the same level as they did in a market with the artificially low interest rates they have enjoyed for the last few years. Against this backdrop, there are hundreds of thousands of fresh lease returns scheduled to reenter the pre-owned market.
As ex Federal Reserve Chairman William McChesney Martin once famously said, “The job of the Federal Reserve is to take away the punch bowl just as the party gets going." This was in the context of raising interest rates just when the economy approaches peak activity after a recession. Given the long run of low interest rates and the dramatic increase in money supply through Federal Reserve Quantitative Easing, this axiom has never been more important.
The punchbowl is about to disappear and it’s time to prepare for it.

ALGUMAS COISAS QUE GOSTO E OUTRAS QUE NÃO GOSTO AO RODAR POR AÍ

XK 120 (foto impressionista: Paulo Keller)

Vou falar aqui de algumas coisas que gosto e de outras que não gosto a respeito de carros. Não pretendo justificar meus gostos e também não vejo razão para mudá-los. Se o caro leitor compartilhá-los comigo, ótimo. Se não, melhor ainda, pois assim, para satisfazer a todos, fabricam maior variedade de carros e isso gera emprego pra esse monte de gente que trança por aí. 

Antes, porém, cabe esclarecer um traço de minha personalidade, já que isso define para onde tende o meu gosto. Sou um cara prático e objetivo, de gostos simples, porém tenho lá minhas frescuras. Por exemplo, adoro arroz, feijão, bife e batata frita. Para mim, nada melhor que esse prato, desde que preparado com esmero por quem sabe. Resumindo, gosto do simples requintado, o que, por vezes, é o mais difícil de ser feito, já que não tem subterfúgios que mascarem sua essência, tipo um bom molho sobre um mau bife. Mal comparando, é como mulher bonita. Mulher bonita de verdade tem que ser bonita de cara lavada.

Ao volante de um Testarossa (foto: Car and Driver Brasil)

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DE CARRO POR AÍ



End. eletrônico: edita@rnasser.com.br                        Fax: +55.61.3225.5511 Coluna 4813  27.nov.2013

Honda Vezel, utilitário esporte sobre o Fit


Aqui, o EcoSport da Honda
Não é novidade aos leitores da Coluna, nela anunciado em meados de 2012, Caminho e oportunidades óbvios, a demanda nacional pelos utilitários esportivos de tamanho médio, e a ocasião de fazê-lo junto à renovação da família Fit e City. Neste enlace de ocasiões há em construção nova fábrica Honda para aumentar capacidade industrial, separando produtos: Civic em Sumaré, perto de Campinas, SP, e família Fit/City/SUV em Itirapina, próxima a Rio Claro, também interior paulista uns 100 km distante da atual usina. Razão ótima, aproveitar os elevados lucros nacionais para ampliar produção e presença no mercado do Mercosul. Segmento pouco explorado, nele ainda há lugar para utilitário esportivo nas dimensões sagradas pelo mercado, como ilustram Ford EcoSport, Renault Duster, e passeia o Chevrolet Tracker. Outros assemelhados em decoração o bordejam: VW CrossFox, Hyundai HB20X, Citroën AirCross e, até, o Toyota Etios Cross. Novo Honda será 4,30 m de comprimento. O EcoSport tem 4,24 m.
Já tem nome, de sutil entendimento — se tal ocorrer. Chamar-se-á Vezel, junção de Vehicle, veículo, e Bezel, bisel, ferramenta para chanfrar vidros.
Raciocínio claro, baseia-se na plataforma aumentada a basear os sucessores do cansado Fit e sua versão assedanzada, o Fit, a chegar às ruas em 2015.
Mais
Novidade maior será o motor, no atual caminho de agregar tecnologia para aumentar rendimento reduzindo peso, dimensões, consumo, emissões. Novo 1,5, quatro cilindros, 16V, em alumínio, injeção direta, turbo, uns 130 cv.
A tecnologia permitirá à Honda fazer apenas um motor para seus produtos no Mercosul, famílias Fit e Civic. Neste substituirá o motor 1,8 de aspiração normal. Marcando o novo tempo, refrescará o visual, iniciando novo ciclo da atual carroceria. No Salão de Tóquio, semana passada, ao anúncio, diziam-no generoso, oferecendo 200 cv de potência ao Civic.
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Thursday, 28 November 2013

NADA White Paper on Incentives

I found the NADA White Paper on Used Vehicle Depreciation (pdf) interesting. Key sections are:
  • Why we’ve seen so much volatility in depreciation in the past
  • What to expect in terms of depreciation through 2014
  • How external factors influence depreciation trends
  • Which vehicle segments face a greater upturn in depreciation

Ruggles

“Buy a Car, Get a Check” and the recent NADA White Paper on Incentives

ruggles: the following is a collection of notes and has not a published column.

NADA recently published a long awaited white paper on incentives. While it is chock full of salient data and information, there are some things missing. I will try to fill in some blanks based on my own experience and perception. Before getting into the discussion, it is important to understand that the conclusion of the report, that incentives degrade residual values and therefore brand equity, is unassailable. My purpose is to add to the discussion.

I began my auto business career in 1970 in a Chrysler Plymouth dealership. Markup on full sized vehicles was 22.5% with a 2% holdback. At GM and Ford, I believe the holdback was 2.5%. There was an annual carry over allowance of 5% that Chrysler dealers counted on to move end-of-model-year inventory. At the low end, the markup was 14.5% on a Valiant or Duster.

No one was too worried about Toyota and Datsun in those days, but Volkswagen was certainly a factor. I have no idea what incentives and marketing strategies those auto makers used in those days.

My first recollection of “stair step” incentives was in the middle 1970s, perhaps as early as 1974. I recall a stair step incentive based on an assigned objective on Plymouth Valiant models. I recall a Guaranteed Value Program (GVP) on Chrysler Imperial leases that provided a $900 payment on leased Imperials to even out their resale value with a Cadillac Sedan de Ville. Those leases were privately capitalized lease company transactions. “Showroom Leasing” as we know it today hadn’t yet been invented.

To add additional perspective, a “long term” finance contract was 36 months in those days, with some 24 and 30 month terms occasionally used by borrowers. Borrowed down payments were fairly common, with a buyer trip to the “mouse house for a dip” being common in the vernacular of the day. An average interest rate was 6% ADD ON, which was about 12% APR. The Federal Truth in Lending Act had been passed in 1968 and even though the payment books of the day were based on an “Add On” interest calculation, the actual APR had to expressed on the bank contract along with the finance charge and the total of payments.

The first consumer rebate came about as a consequence of the recession triggered by the 1973 Middle East war and the OPEC oil embargo. Ex major league baseball player Joe Garagiola was everywhere with Chrysler/Plymouth advertising in 1975 with, “Buy a Car, Get a Check.” Chrysler led the auto industry in pulling the U.S. economy out of recession. There was considerable pent up demand and the new purchase activity quickly cleared dealer inventory, prompting them to order more. Soon the auto plants were humming again.

An ongoing problem in the economy was “stagflation” and the resulting MSRP price increases spawned the advent of 48 month term auto loans. In the run up to the 1979 Iran hostage crisis, and another spike in fuel prices, Chrysler was near death. They continued to build cars on speculation, as they had done for years, but the dramatic slowdown in sales stopped dealers from ordering inventory. That didn’t stop Chrysler from continuing to build. They stacked the unsold vehicles in every parking lot they could find. They booked the vehicles as assets, but they were running out of cash. It was common to see weeds growing up through the gap between the fenders and hood of these vehicles waiting for a dealer to order them. Thermostats rusted shut, resulting in engine damage when the vehicles heated up when they were loaded and unloaded for transport. These vehicles were largely odd ball color and equipment combinations as they were built with whatever parts Chrysler had available at the time. To move this inventory and produce sorely needed cash, Chrysler paid its dealers big money per vehicle up front, as well as offering a large consumer rebate. Chrysler drafted the dealers’ floor plan accounts immediately before shipping the vehicles, while paying the dealer for the purchase incentives and consumer rebates months later.

Of course, all of this crushed the company’s already weak resale values. I recall paying $4250 for a 1979 Dodge St. Regis in 1980. I bought the car for my parents. The vehicle had an original MSRP of about $10,400 and had 6,000 miles on it. As a percentage of original MSRP, these incentives must have set “all time” records. So did warranty claims. The best values were the low mile pre-owned vehicles that were everywhere.

While I don’t have “first hand” knowledge, I have reason to believe that similar measures were in place at the other domestic OEMs.

The industry saw another period of extreme production pushed via incentives when the domestic OEMs, in particular, short-cycled rental vehicles, producing large volumes of off-rental units at really cheap prices in the late 1990s. This situation created an opportunity for some of the most compelling pre-owned lease payments the world has ever seen. Lenders failed to account for the drop in residual value precipitated by the flood of rental returns to the market. So did the common residual guides. It wasn’t uncommon to see a lender guarantee the value of a vehicle 36 months out at a higher value than it could be purchased from auction a year old. The industry saw reverse amortization leases.

Astonishingly, the lenders, who took great pride in their “risk mitigation” departments, failed to pick up on this. The result was predictable. Many banks refrain from pre-owned leasing today because they think pre-owned leasing is risky. If they think they can guarantee the value of a vehicle 36 months from now at a higher value than it can be purchased for today, it might be a little risky. This same anomaly happened again in 2008 when fuel prices killed the current market on pre-owned "heavies."

...invoice hasn’t been “Invoice” for over 30 years

Against this historical backdrop lies my major point: Through all of this, banks still used “Invoice” as their “advance” or “amount financed” lending guideline. They still use it today. Invoice hasn’t been “Invoice” for over 30 years, as is well-observed in the NADA report.

Since the late 1970s, dealer transactional gross profit has moved from above invoice to below invoice. The average consumer pays less for a new vehicle than the dealer pays the factory when the OEM drafts on the dealer’s floor plan account. Gross profit has moved from “over invoice” to “trunk money.” The amount financed is MUCH higher as a percentage of dealer NET vehicle cost than it ever has been, while at the same time, loan terms have increased from 48 to 60 and now 72 months and higher. Now we see 84 and 96 month terms becoming common. Negative equity on a trade in is much more common than not, despite the recent strengthening of used vehicle values. That will be temporary, as it reflects a pre-owned inventory shortage resulting from slow new-car sales during the Great Recession amplified by Cash for Clunkers.

Bottom Line: Rebates go with extended term financing like peanut butter goes with jelly. Certainly, the approach imports have taken is preferable to that taken by OEMs who use customer cash. But as long as extended term is what is used to provide low monthly payments, consumer rebates and trunk money will remain with us, for better or worse.

But there’s more to this story! As mentioned in the NADA White Paper, there was a point where the OEMs began to reduce dealer markup over invoice. This has certainly contributed to dealership sales staff turnover as well as reduced new vehicle margin as a percent of sales. We used to make $1300 gross profit on a new vehicle when the MSRP was $10K - $12K. Reduced margin over invoice also helped fuel the move to gross profit as “trunk money” instead of gross profit over “Invoice.” Hell, some dealers START their deals from “Invoice” these days. Most consumers have been trained to feel they have the “right” to know the dealer’s invoice, and the industry has a plethora of vendors eager to give it to them. That genie isn’t going back in the bottle. But I find it interesting that so many dealers actually fund the same vendors who demonize them to the consumer one minute, while providing the dealer’s proprietary information the next.

The point is that our industry, on purpose or inadvertently, has made it a highly complex task to determine the actual net cost of a new vehicle. Dealership staff themselves have a difficult time figuring it out, as evidenced by the regular charge backs that occur as a result of factory incentive audits. The world seems to be clamoring for even more transparency while dealers know that if their own staff know their true net cost, they couldn't wait to give that away too. And there are always vendors to help that process along.

With the “stair step incentives,” Customer Satisfaction Index kickbacks, and purchase cash money on top of “First Time Buyer,” “Plumber,” "Realtor,” “Glass Company,” “Loyalty,” “Conquest,” “College Grad,” "Friends and Family" and “Military” incentives, who can figure it all out? To a consumer, it’s like drinking through a fire hose. A skeptic might think this is by design. I think it’s the only way our industry holds on to the embarrassingly low gross profits it maintains today.

While the NADA White Paper on incentives is salient, I’d like to add these points to mix for consideration.

Smitka adds that the transaction pricing variance – still there in the earlier days of larger differentials in bargaining skills – makes econometric studies of vehicle demand a challenge. Indeed, AutoFacts (now part of PwC?) began as an effort by a former GM economist William Pochiluk to build a database of prices that corrected as best as possible for invoice versus list and rebates by marketing region and date. Yet I've read papers published in top economics journals that use list price, though it's well-known that there are systematic and non-trivial price differences across the model year. Some is laziness in searching for better data, some may be the lack of budget to buy the cooperation of AutoFacts. Take statistical studies of auto demand with a large grain of salt!

The Best Selling Vehicles by State

David Ruggles

I found this chart from Dealer Communications quite interesting. Business Insider notes the following on the topic:

The auto industry has become so globalized, you can find the same Ford in Detroit and in Beijing. So it’s not surprising that Americans’ taste in passenger vehicles has become a bit homogenized.

To find how much difference there is in our car-buying habits, we asked Kelley Blue Book to pull the data from the start of the year to find the best-selling ride in each state.

Not surprisingly, Ford F-Series family of trucks dominated the list, coming in at number one in more than 30 states. But Americans elsewhere have different tastes: Florida and Maryland went for the Toyota Camry. Hawaii liked the Toyota Tacoma.

So regions persist – large pickup trucks are near-unique to the US and Thailand – amidst increasingly global tastes, as per an earlier post reflecting an interview with just-retired Ford Chief Creative Officer J Mays at World Cars World Trade.

M5 ME VISITA


Fotos: MAO/AE


A sabedoria popular nos ensina: “Nunca conheça seus heróis.” Uma sábia frase com certeza. Afinal de contas, somos todos humanos, e bem de pertinho, bem esquisitos. De longe, a uma distância segura, uma pessoa pode parecer extremamente inteligente e articulada, pode parecer um gênio, seus ensinamentos e escritos podem ter mudado sua vida e sua forma de pensar de forma definitiva. Mas tenha certeza que de pertinho ele é esquisito. Até Steve Jobs, este ícone moderníssimo da modernidade moderna, aparentemente não era muito amigo de um banho, e fedia para caramba.

O Bob certa vez me contou em um dos nossos saudosos encontros no Bar do Juarez, em Moema, que andar com um Mercedes-Benz 300SL roadster 1957, décadas depois de curtir uma paixão platônica danada por este supercarro nos anos 1950, foi uma decepção completa. Não que fosse ruim, mas talvez a expectativa fosse muito alta para algo que tinha ficado velho já. De qualquer maneira, o fato é que, conhecer o seu ídolo foi, para o Bob, decepcionante.

Dois BMs se encontram, o M5 e a perua 328i

Foi com isso em mente que recebi com certa angústia um telefonema de um amigo sábado passado. Este amigo, que prefere se manter anônimo, comprou recentemente um BMW M5 de 1990 (E34, para irritar os aversos a códigos), e ao ler meu post recente sobre o carro (veja aqui), resolveu adiantar a visita para o domingo. “Amanhã cedo estou aí para a gente andar no bicho! Você PRECISA andar nele.”

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Wednesday, 27 November 2013

O AUTOMÓVEL EM POP ART

Fotos: Sílvia Cristina Farias, arquivo pessoal e autor
"Carletta", a Lambretta de um colecionador que encomendou trabalho à Sílvia Cristina Farias

O automóvel ser escolhido por artistas para seus trabalhos é comum, eu já cobri diversas exposições onde o tema é algum carro, quase sempre antigo, muitas vezes me pego esquecendo o conceito artístico por trás da mostra e só pensando no quanto o autor estragou o veículo. O que vem a minha mente são as perguntas: Por que não conservar? Será que o artista não entende a restauração como arte válida?

Exposição Autobang, de 2002: estou longe de ser um critico ou conhecedor, mas é o tipo de "arte automobilística" que não gosto
Já recobrir um automóvel com trabalhos manuais em pano, me parece algo reversível, começa a agradar...
... mas imortalizar um veículo numa pintura é o tipo de arte que gosto, e muito!

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Tuesday, 26 November 2013

O QUE É QUE FUI FAZER NO INFERNO?

Fotos: Felipe Madeira, nuerburgring.de

Na curva do Carrossel, "Para 'ovos moles' como Falk de Kassel" (seria Kassel mesmo?)uma ofensa a alguém

Apesar de nunca ter estado no inferno, aquele bíblico, tenho a sensação de que é um lugar ruim. Não é preciso vivenciar uma experiência para ter conhecimento sobre ela, se alguém me diz que o lugar que estamos indo é um inferno, naturalmente tenho uma sensação negativa sobre o tal lugar.

Foi assim que peguei a A565 saindo de Bonn na Alemanha em direção ao sul, queria chegar no Inferno Verde. Nordschleife, próximo à cidade de Adenau, tudo parte do complexo de Nürburgring, o circuito de Nürburg.

Seguindo para o Nordschleife

No trajeto de uma hora, nas modernas estradas da Alemanha, fiquei imaginando os motivos de chamarem o meu destino de Inferno Verde. A alusão à cor da esperança não sintoniza com o termo tenebroso que ela classifica, óbvio então que o Verde será apenas referência à extensa vegetação que contorna o lugar. Resolvida a questão do Verde, o Inferno então deveria ser... quente! Caramba, que azar que eu tinha, fazia zero grau naquele dia, seguia então a caminho do inferno congelante...

A Lenda, claro, era isso! Tudo que havia acontecido naquele local mágico, mítico, para os amantes do automobilismo, compunha a história do inferno. Exatamente como aquele bíblico, tudo que eu sabia sobre o inferno eram histórias, as dificuldades do traçado traiçoeiro, as almas vivas ou não que correram por lá. As lendas e emoções de quem já tinha pisando antes de mim naquele solo sagrado, ops, não pode ser sagrado, então afinal o que é o Inferno Verde?

Zero grau

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CONVERSA DE PISTA


Final da temporada provoca reflexão sobre o atual estado do automobilismo nacional


Enquanto a categoria máxima do esporte não dorme nos louros, vivemos entre sonhos e pesadelos





Enquanto a principal categoria do mundo se reinventa e se adapta para manter a posição de principal pólo de investimentos tecnológicos e promocionais do esporte a motor mundial, o automobilismo brasileiro tropeça em egos e na ineficiência da Confederação Brasileira de Automobilismo que, por seu próprio estatuto, deveria zelar por sua saúde, vitalidade e eficiência. Não é o caso de comparar os ambientes de negócios entre os dois cenários mas, isto sim, alterar o status atual que permite ao conceito monomarca ocupar cada vez mais espaços e aniquilar a verdadeira base do esporte em terras tupiniquins. Quando as vendas de automóveis no mercado nacional batem sucessivos recordes fica difícil entender porque não se consegue trazer para as pistas 1% dos 3 milhões de carros vendidos a cada ano até os nossos autódromos.

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Monday, 25 November 2013

UM LUGAR, UM PARCEIRO, UM CARRO E UMA VIAGEM

Passo dello Stelvio, a inspiração
Quem aí não gosta de viajar?

Eu trabalho sempre pensando nas próximas férias. Definir um destino para a próxima viagem e fazer os preparativos durante os meses que a antecedem é algo muito prazeroso. Isso é um verdadeiro combustível para a vida, uma esperança, um objetivo, algo que me faz enfrentar o dia-a-dia com mais disposição. 

Esse mundo é tão grande e são tantos os lugares legais que eu gostaria de visitar que já concluí que essa vida não será suficiente. Assim temos sempre que priorizar levando também em conta o tempo de férias e o quanto podemos gastar nas viagens. Eu praticamente posso dizer que trabalho para viajar. Acredito que momentos especiais vividos e sentidos tem muito mais valor que bens materiais. É certo também que alguns destinos são mais difíceis de conciliar com tempo, dinheiro e família. Por exemplo, visitar o Passo dello Stelvio com a família, incluindo uma filha pequena, é um pouco mais difícil que ir para Flórida. 

Mas esse tal de Passo Dello Stelvio já está na minha cabeça faz muito tempo. Desde antes do post do Marco Molazzano logo no início do AUTOentusiastas. Essa passagem talvez seja uma das mais famosas, e aparece em vários programas com vídeos fantásticos ou em matérias com fotos maravilhosas sempre com supercarros fazendo os cotovelos com a traseira escapando. Definitivamente não é uma viagem para ser feita com a família, e por isso ela estava lá, guardadinha em um cantinho especial da minha cabeça (junto com outra para Le Mans), para ser feita em alguma outra oportunidade.

É certo que também, na maioria dos casos, achamos as viagens para outros países bem mais excitantes. Mesmo sendo nativo do país mais bonito do mundo, eu sempre tive tendência a deixar as viagens nacionais para um segundo plano. Estando tudo aí, no "nosso quintal", e com mais facilidade, posso deixar as viagens nacionais para "quando der", como que desprezando o que é mais fácil. Tem outro ponto a favor das viagens internacionais que é a infraestrutura disponível. Parece que é tudo bem mais fácil e seguro. De qualquer jeito, eu não me sinto muito confortável com a minha prática e vivo me questionando isso. Como posso conhecer a Alemanha sem conhecer o Amazonas, que os alemães adorariam conhecer?

Lugar

A matéria que me fez decidir fazer essa viagem
Eis que no comecinho desse ano vi uma matéria numa revista inglesa onde o destino foi o Brazil. Os caras que podem ir ao Passo dello Stelvio com facilidade (e já foram dezenas de vezes), aproveitando que já estavam no Brasil para outro evento, resolveram visitar a Serra do Rio do Rastro em Santa Catarina dirigindo um Audi R8 (que já avaliamos aqui no AE). Por sua vez, essa matéria foi estimulada pela ação da Red Bull com Rhys Milles que subiu a serra fazendo drift com seu Hyundai Genesis em 2010. O vídeo foi muito popular na época.

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Sunday, 24 November 2013

OS TRÊS MELHORES EMPREGOS DO MUNDO

Bob Wallace e mais um dia duro de trabalho (foto Jalopnik)

"Jornalista, revista Rolling Stone, 1976 a 1979 
Produtor, Atlantic Records, 1964 a 1971
Qualquer tipo de músico, exceto clássico ou rap 
Diretor de cinema, qualquer tipo exceto alemão ou mudo 
Arquiteto (trocar por dono de loja de discos)"

A certa altura do filme “Alta fidelidade”, o protagonista Rob Gordon (personagem do sempre ótimo ator John Cusack) chega em casa e encontra a ex-namorada lendo esta lista em voz alta, lista esta que ele mesmo tinha escrito em uma folha de papel e deixado em cima da mesa: os cinco melhores empregos de sonho.

Se você nunca viu este filme merece parar um pouco para fazê-lo; é uma grande história de encontro da liberdade por meio de um amadurecimento repentino, ainda que tardio. Uma fábula pop deliciosa sobre pessoas que, movidas por um interesse especial mútuo (no caso, a música, visto que Rob é dono de uma loja de discos raros) se encontram e firmam amizades duradouras mesmo aparentemente sem ter nada mais em comum. O apelo para os entusiastas de qualquer coisa, carros inclusive, me parece óbvio.

Mas enfim, contei isso porque sempre que o assisto novamente, penso nesta lista em particular entre as outras tantas que são feitas filme afora. A minha versão dela nunca tentei colocar em uma ordem definida, nem nunca completei os cinco. Mas existem três empregos que para mim estão claramente muito acima de todos os outros. Não nenhum deles pagava particularmente bem, mas isto, veremos, não importa. Em ordem cronológica:

Piloto de testes e competição, Maserati, ca. 1930-1969 
Piloto de testes, Lamborghini, 1963- 1975 
Editor, revista Car inglesa, 1975-1988

O fato de que no mundo real as pessoas que tiveram estes empregos tenham se conhecido, cada uma delas tendo alguma influência sobre a outra, não é mera coincidência. Nem o fato de que estas histórias convergem também para um lugar só, a cidade de Modena, na Itália. Nem, muito menos, a época em que existiram.

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Saturday, 23 November 2013

UNO COLLEGE, RECEITA JOVEM

Fotos: autor 

Chama mesmo a atenção...


Por definição, o Uno College é um Uno Vivace quatro-portas repleto de equipamentos reunidos em um kit chamado justamente College 1, novidade que chegou junto com a linha Uno 2014, em março. Tanto é assim que ao "montar" o carro no site da Fiat (www.fiat.com.br) o kit College é apenas um dos opcionais entre tantos para o Vivace 4-portas, mas quando esse opcional é escolhido o próprio sistema se encarrega de bloquear todos os outros — até cores, uma vez que a única cor do Kit College é branco Banchisa. O nome College, que significa faculdade em inglês, sugere justamente o público para o qual o Vivace assim modificado foi idealizado, os jovens ainda estudantes. Para isso o carro conta com decoração exclusiva, com o vermelho extensamente aplicado nos mais diversos pontos, de maçanetas de portas, externa e internas, a elementos no painel, além das carcaças dos espelhos externos, sempre passando idéia de jovialidade com esportividade.

Jeito jovem


O preço do College é simplesmente formado pelo preço do Uno Vivace 4-portas, R$ 28.150, mais o do Kit College, R$ 5.751, em que somando-se as duas parcelas chega-se a R$ 33.901. O kit traz vários itens que normalmente podem ser solicitados para o Vivace 4-portas, mas o uso do vermelho é exclusivo. O kit College inclui, por exemplo, ar-condicionado, direção assistida hidráulica, faróis de neblina, acionamento elétrico de vidros e travas, limpador/lavador do vidro traseiro, ajuste de altura do volante de direção e da ancoragem dos cintos dianteiros, cintos laterais traseiros de três pontos retráteis, conta-giros e econômetro, pré-disposição para rádio, espelho no pára-sol do motorista, porta-óculos e tapetes específicos — com detalhes em vermelho, naturalmente. O leitor pode ver em detalhes o que o Vivace traz de série e de que consiste o kit College na lista de equipamentos em seguida à ficha técnica, no final.

O adesivo identifica a versão

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Friday, 22 November 2013

MAIS UMA VÍTIMA DA FALTA DE AUTÓDROMOS



A notícia já deve ser do conhecimento de todos. Mais uma vida se foi, vítima de um atropelamento por um carro em alta velocidade, que se suspeita estar participando de um racha em plena via pública e no calor da disputa avançou um sinal com faixa de pedestres.

Pouparei os leitores dos detalhes, já fartamente noticiados por praticamente todos os meios de comunicação. O que chama a minha atenção é: por que este cidadão estava andando desta forma em uma via pública. Esta pergunta obviamente não é inédita e deve ocorrer a cada um de nós sempre que vemos notícias de tragédias relacionadas a altas velocidades ocorridas em vias públicas do nosso país. Por que temos tantos rachas em nossas ruas, que tantas vezes acabam mal, ceifando vidas de quem não escolheu estar ali? Não há apenas uma resposta, mas entre elas uma que destaco é a falta de autódromos.

“Lugar de correr é no autódromo”. Todos nós já ouvimos esta frase, muitas vezes referindo-se ao hábito de se disputar racha na rua — pega de rua, como também é conhecido em outras regiões, com a cidade do Rio de Janeiro. A prática de racha foi sabiamente tornada ilegal por nossos legisladores: o Art. 173 do Código de Trânsito Brasileiro pune severamente quem “disputa corrida por espírito de emulação” (o nome técnico do “racha”) em via pública com multa de 574,62 reais, apreensão do veículo e suspensão do direito de dirigir (tramita  Projeto de Lei no Congresso Nacional que modifica esse artigo elevando o valor dessa multa para R$ 1.915,40, dobrando em caso de reincidência). Lugar de corrida definitivamente não é na rua, mas numa pista, num autódromo.

Desde que se fez o segundo carro em uma mesma região surgiu a vontade de colocar os dois lado a lado para ver qual deles é mais rápido. As competições são inerentes ao próprio automóvel e surgiram junto com este, em fins do século 19. Desde que haja dois carros, surge a vontade de provar que “o meu é mais rápido que o seu”. A competitividade é inerente à natureza humana, não é possível nos dissociarmos dela. Até com cavalos existia esse tipo de disputa, daí nascendo o turfe.

Racha na rua: questão de tempo até acontecer uma nova tragédia

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DE CARRO POR AÍ

 


End. eletrônico: edita@rnasser.com.br                       Fax: +55.61.3225.5511    Coluna 4713 20.nov.2013

Mercedes Classe S, Longo. Carro de Patrão
Estava quieto, calculando o quanto reduzir na mistura de grãos e sais minerais fornecida à Háua, minha mula de patrão, no atual verdor dos pastos no Planalto Central, quando me liga da Califórnia amigo de longa convivência automobilista.
Da conversa, saudação cortês, social, sobre o fazer, além de defender a sobrevivência do Museu Nacional do Automóvel, ante oposição dos governos de Brasília e do Brasil. Pulei explicar tal messe. Não falo mal do meu país com estrangeiro. Também, o que é Mula-de-Patrão, Azêmola, dela diz a ciência. Cernelha alta, distinta, elegante, dotada postura superior, andar lembrando Alfa 159 — confortável, porém firme, estável, e rainha do instinto. Nem que Háua, tentativamente grafado em língua pátria, sugere vento em árabe.
Amigo fala por parábolas, perguntando: “Se você tivesse, para o resto da sua vida, apenas um automóvel, em que banco você gostaria de sentar?”.
Confesso, após certa idade, não me aprazem perguntas com barreira de corte, mas fiquei com vontade de dizer-lhe, em matéria de cadeira perene, gostaria fosse a de diretor de estatal, nomeado pelo poder. Ótimo salário, mordomias mis e, tão intocável que, por ação ou inação distinto público perde, diretores saem incólumes. Caso recente do ex-presidente do Banco do Povo, quebrado, levado, com lastro oficial, para a diretoria de marketing do Banco do Brasil. Afinal, arquiteto que quebra banco tem toda a experiência exigida para a diretoria de estatal. Henrique Pizolatto, “o” cara, ali colocado pelo poder maior, foi condenado por corrupção passiva, lavagem de dinheiro e peculato. Mas na Itália, para onde fugiu, graças às amplas vantagens obtidas no exercer o cargo, será dottore ou Commendatore. Ótima cadeira.
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Thursday, 21 November 2013

Why Pay for Science?

Mike Smitka

In my Industrial Organization class we chatted about the logic of funding basic science in a world of which the US is an ever-smaller slice.[1] The economic gains to basic research remain highly uncertain, and applications may not come for decades.[2] Furthermore, science is mobile: conventions are international in nature, results – in economics, working papers indexed HERE – are disseminated rapidly. So aren't the incentives to free ride? At the level of a US state there's no obvious need to fund basic science, yet the focus of "flagship" universities is just that (and liberal arts colleges such as Washington & Lee face pressures from accreditation, reputation and faculty peer pressure to be mini-Harvards).

The public policy temptation is to free ride upon the R&D expenditures of others.

One retort is that while Science may be borderless, tacit knowledge remains important and "lab rats" and their equipment aren't mobile. The benefits come from commercialization, which benefits from ready access, hence we should find activities co-locating, with a research university the magnet. So there's a body of work on the geography of biotech firms and semiconductor firms, whether you get clusters of high-value-added enterprises with high growth potential centered around universities. I don't know the current state of the literature, but I strongly suspect that if you could undertake a cost-benefit analysis, the magnitude of the benefits of such spin-offs is a fraction of the cost of funding PhD programs.

Now in fact some states have been dropping their funding. In both Virginia and Michigan the public component of UVA (15%?) and UofM (5%?) is modest. In effect, they've become private schools building upon large investments in plant and equipment funded by state taxes but reliant on outside grants and alumni support for ongoing operations. What of a University of South Dakota or a University of Arkansas? Have they maintained funding? I don't know – it might be a good term paper topic when I teach the class in 2014![3]

In any case, research universities look to benefit financially from R&D technology licensing. The patent component of that can be tracked, but not all technology is covered by patents.[4] Now I'm not sure that's a great argument when approaching the state legislature – doesn't that translate into a case for cutting support? But it certainly is part of the wider discussion of the benefits of funding R&D. So here the NYTimes science section reports that "Patenting ... Does Not Pay...". The underlying Valdivia Brookings study is part of a larger project on technology – see for example the Rothwell et al. Brookings paper on the regional nature of R&D. But what Valdivia focuses upon is the growth of Technology Transfer Offices. His 1999 base consists of TTOs in 174 institutions, up from 30 in 1979 (there are more TTOs today). He tracks their performance through 2012. Only 8 of these universities generated substantial revenue; most TTOs did not even cover staff expenses.

The danger is that no one will fund R&D.

So should states fund university research? The thrust of the Brookings project is that there are a lot of spinoffs. But to me the small number of winners (most patents come from a handful of metropolitan areas) suggest that it's good national policy but not good state-level policy – indeed Brookings work also shows that Federal R&D is more productive. That leaves open the question of who should fund "STE" (science-technology-engineering) training. The danger is that no one will fund it.

Note 1. Cf. Einstein's 1905 work on the photoelectric effect, which lies behind the xerox machine. The first patent drawing upon that did not come until 30 years later – Chester Carlson's first "electrophotography" patent of 1938, using a zinc plate and sulfur powder, not a selenium drum and carbon toner. Practical development did not start until 1946 and the first plain paper copier was not launched until 1959, though along the way the Haloid Corporation (later renamed xerox) developed specialized copiers for lithography and microfilms. [Photomultiplier tubes date back to 1934, building on a 1919 patent, and related experiments aimed at developing a TV camera using the photoelectric effect go back at least to 1926, so the "first" above is specific to copying technologies.]

Note 2. With a population of 316 million, we remain a large slice of the global economy even with the growth of China and Brazil and {hopefully} India and sub-Saharan Africa.

Note 3. Brookings claims that state R&D funding is increasing, Federal declining. See here. It's a brief note so provides no data, but outlines a version of the public good externality argument motivating this post.

Note 4. One anecdote – which is not "data" only an indication that exceptions exist – is flu vaccines. The underlying R&D was done at the University of Michigan (mea culpa: my brother worked in that lab for many years), and it continued to do the legwork of turning out the actual base vaccine, which includes various flu strains basic on work predicting which would be prevalent in the next flu season. Actual production was then handed off to commercial vaccine companies. When the head of the lab retired, it was closed and all work was transferred to outside commercial firms – none in Michigan. We as a society benefit enormously from that work, and likely most of the funding was Federal. But the commercial benefits didn't come back to benefit Ann Arbor, and private benefits are certainly not restricted to US citizens!

O CARRO DO PAPA FRANCISCO

Fotos: autor


Quando o Papa Francisco esteve no Brasil em julho para a Jornada Mundial da Juventude 2013 e o vi sendo levado para toda parte num Fiat Idea, ocorreu-me que fazia tempo que não andava em um. Tratei de arranjar um na Fiat, mas não havia na frota, no momento, a versão que o Sumo Pontífice escolheu, justamente o que eu queria dirigir, o Attractive 1,4, o de entrada da linha. Por ser mais alto que um sedã, ficou mais fácil para o Papa entrar e sair do veículo.

Quem me contou que foi escolha pessoal do Papa — o carro mais simples possível — foi a assessoria de imprensa da Fiat, o que aumentou ainda mais minha admiração por ele.

Sem esconderijo, para o povo vê-lo (www.jb.com.br)
E tem mais: fez questão de que o carro não tivesse nenhum equipamento de proteção pessoal. E todo mundo pôde vê-lo dentro do Idea, os vidros não tinham "sacos de lixo". Não souberam me dizer, mas sou capaz de apostar que Sua Santidade não os aceitaria. Ele provou não ter medo de povo, não precisa se esconder como grande parte dos brasileiros e seus esconderijos móveis. Por isso foi possível que o povo postado ao longo das ruas e avenidas por onde passou pudesse cumprimentá-lo.



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Wednesday, 20 November 2013

FORD INDIGO, UM FÓRMULA INDY DE DOIS LUGARES


Em 1995, os chassis construídos por Adrian Reynard comemoraram o quarto título da Fórmula 3000 européia e também o da Formula Indy.

Em maio desse mesmo ano, os designers britânicos Mark Adams e John Hartnell assistiram a 500 Milhas de Indianápolis e tiveram a idéia visual do que a Ford estava querendo, um carro de corrida para andar na rua. A prova foi vencida justamente por um Reynard-Ford, pilotado por Jacques Villeneuve.

Adams era o diretor de estilo avançado da Ford e Hartnell basicamente o criador do estilo do Ka original, que teve a participação do francês Claude Lobo. Sob a coordenação de ambos nasceu o Ford Indigo.

Alexander "Alex" Trotman (1933–2005), inglês, o primeiro presidente executivo não americano da Ford, era o grande chefe quando o Indigo foi apresentado em Detroit como protótipo, em janeiro de 1996, com o objetivo claro de ser um demonstrador de tecnologia do grupo americano.



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Tuesday, 19 November 2013

MUNDO BMW - PARTE 3



Como expliquei na primeira parte dessa série, o museu BMW é bem organizado e tem um fluxo a ser seguido, passando por diferentes alas, como a dedicada à série 3, a ala M e a de competições mostradas na parte 2. Nessa última parte vou mostrar mais algumas alas e outras curiosidades.

Design

Inegavelmente, além da tecnologia e da precisão, um dos atributos essenciais da marca é o design. A consistência (que pode ter até um pouco de conservadorismo) e evolução contínua que fazem qualquer BMW ser reconhecido facilmente, e desejado. Mas a marca sempre buscou inovações e até correu muitos riscos com sua inquietude. Um dos designs mais controversos da história recente foi justamente o de um BMW, o série 7 E65 de 2001, com seu "Bangle butt", traseiro Bangle, como foi apelidado em referência ao responsável pelo design naquela época, Chris Bangle. Houve também muitas críticas à usabilidade do iDrive (comando dos sistemas de entretenimento, navegação, ar-condicionado e outros sistemas), também introduzido nesse modelo e hoje disseminado em praticamente todas as marcas de luxo que usam sistemas similares. O Bangle butt apareceu primeiramente no carro conceito Z9 GT de 1999. No entanto, as linhas do Z9 GT e do série 7 E65 são atribuídas ao designer Adrian van Hooydonk, na época um subordinado de Bangle, que era o diretor de design. Van Hooydonk continua até hoje na BMW, tendo assumido o posto de Bangle quando ele deixou a empresa em 2009.

Curiosamente há apenas um série 7 exibido no museu, e não tem o Bangle butt. Mas o Z9 tem um lugar de destaque. Seu design praticamente deu formas ao série 6 que retornou ao mercado em 2003 com os E63. Apesar de ter a traseira controversa, no coupé ela ficou bem mais bacana e nunca foi questionada. 

Z9 com Bangle Butt, tampa traseira invadindo a lateral com recorte na linha de cintura
Carro conceito Z9, que originou o série 6 E63

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CONVERSA DE PISTA



Domínio de Vettel não sossega F-1 








Vettel, oito vitórias seguidas e novo recorde (foto GEPA Pictures)
 
Oitava vitória consecutiva do alemão é novo recorde. Mudanças fortalecem escambo entre equipes
Se a mais nova conquista de Sebastian Vettel domingo, em Austin — não surpreendeu absolutamente ninguém, os acertos e negociatas que envolveram pilotos, equipes e engenheiros antes da prova indicaram que o escambo está mais do que vivo na F-1 atual. No capítulo em questão Vettel venceu pela oitava vez consecutiva e registrou um novo recorde para esse quesito, mas os protagonistas do final de semana foram dois finlandeses: Kimi Räikkönen — que ironicamente nem apareceu na capital texana — e Heikki Kovalainen, mais novo inimigo de infância do italiano Davide Valsecchi. Eles três e o alemão Nico Hulkenberg foram os personagens que disputaram o cockpit do Lotus número 7 com diferentes armas. Terça-feira passada eu escrevi que a decisão seria na base do poder econômico e assim foi, embora Kovalainen não tenha entrado com nenhum centavo.

Com salários atrasados, Kimi jogou a toalha (foto Lotus F1 Team/LAT)

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Monday, 18 November 2013

IRRESPONSABILIDADE DE UMA PREFEITURA

Foto:  Zanone Fraissat/Folhapress



De novo. Já perdi a conta de quantas vezes aconteceu, incêndio em moradias precárias e improvisadas sob ponte ou viaduto. Como em todos, com danos graves à obra viária que implicam sua interdição por meses para reparos, e que não são de graça. Quem paga essa conta? Adivinhe...

Essa vai para o "Acredite se quiser":  houve três incêndios na favela Estaiadinha, localizada sob a ponte estaiada Orestes Quércia na marginal do Tietê, em São Paulo: um sábado, outro domingo e o terceiro, hoje, agora há pouco (18h20). Resultado: ponte abalada e interditada, sem previsão de ser reaberta ao tráfego, com evidente prejuízo para o trânsito da região. E não apenas pela ponte danificada, pelas duas faixas de rolamento adjacentes ao ponto do incêndio também.

Como em tudo que acontece num sistema qualquer, alguém é responsável por esses danos. Acho que ninguém tem dúvida quem seja: ele mesmo, o prefeito da cidade. E não o petista Fernando Haddad só, não, mas todos, até onde minha memória alcança, Luiza Erundina.

No meu entender a coisa é muito fácil de resolver. Ninguém pode fazer nada parecido com moradia sob pontes e viadutos. Ponto final. Construiu alguma coisa, ela é imediatamente destruída e removida por agentes fiscais da prefeitura, com cobertura policial. Sem apelação. Sem dar ouvidos a  defensores dos direitos humanos, a vereadores, a deputados, a OAB, a advogados, a juízes, ao clero, o que seja.

Aconteceu outro evento desses, o prefeito é imediatamente responsabilizado e perde o mandato. Qual o mecanismo legal para isso, não sei, mas alguma maneira há de haver. Basta querer.

Quero ver se não acaba o abuso de meia-dúzia prejudicar centenas de milhares de pessoas e nada acontecer, resultar no famoso "fica por isso mesmo".

BS