The Bad Old Days: Chrysler Mack Stamping

I often wonder how many people read this blog. I was thus heartened by a substantive comment on my previous post on Mack Stamping in the City of Detroit. Let me add a bit on the bad old days.

...Quality was a management issue...

In 1973 I was working on a rail line [cross-member = engine cradle?] when the die on one of the old, old flywheel presses shifted, in the first machine on the line. The operator noticed it, called the foreman, and they tried hitting a piece. Bent, as they expected. We then ran it through the rest of the machines. The inspector came over, and threw it down in disgust, because not only was it bent, but the bolt holes were out of true. No way to fix. Repairing would require pulling a millwright from some other emergency; the plants were running 24/7 so there was no downtime for maintenance.

[I'm leaving out the colorful language and gestures, talking – screaming! – was a challenge given the high ambient noise levels, particularly when you were near the smaller punch presses.]

We quickly had the general foreman there, and the top inspector. So what happened? We worked the full shift making scrap. Only the plant manager and the #2 had the authority to shut down a line, and they were out for meetings at some other facility. The priority was indeed to "make production" and for that purpose bad parts counted, not just good.

We worked the full shift making scrap.

There's a tale of the CEO of the late 1970s, pre-Iacocca, an accountant by background, visiting Jefferson Assembly to see rows of vehicles parked outside with their hoods up. He asked why, and was told that they had problems, popping the hood made sure everyone knew not to ship them. He went down one row, slamming the hoods down, came back the next row doing the same, and left the plant without another word: his bonus depended on the number of cars shipped (equivalent to gross revenue, because at that point dealers had to pay for them). Warranty chargebacks weren't factored in.

This is from a UAW newsletter that someone from the MIT Intl Motor Vehicle Program shared with me – a manufacturing guy, not a union person.

Technology and not just management make stamping different today. Last week I was at a conference in Pittsburgh – the Natl Assoc of Japan America Societies, not an auto industry function – and there were several steel guys there, including the top sales person from US Steel. We chatted a bit, including about the changes in the industry; sheet steel is now a high tech product, qualitatively different from that available 20 years ago, not to mention 40 years ago. Each car company has their own specifications – the steel used in "Class A" (painted surface) stampings is not a commodity – and there may be multiple layers developed through very precise pickling and heat treating.

In my time at Mack Stamping there were constant problems with dies, as above. But bad steel was also an issue, splits and buckling and all that, not necessarily in the highest stress points. As you'll recall, there were also finishing guys at the end of each line for pieces that would be painted, doing their best to polish up these steel defects. My recollection is that some lines also had 7 presses, because you couldn't do deep draws all at one shot, the steel wasn't up to it. I've been past modern stamping operations, and my sense is that there are only two shots (though I've not seen a big vehicle roof to do a true comparison).

And then there are the presses, new electroservo ones reputedly so quiet you can carry on a normal conversation. I've been next to hydraulic transfer presses, one machine doing multiple "hits" rather than a long row, clean and comparatively quiet. Long gone are the days (thankfully!) of flywheel presses, where a sticky clutch could cause a double-strike and cost you a finger or hand. Ditto the old hydraulic presses that while safer and quieter sprayed a constant mist of oil, so that by the end of the shift the shoulders of shirts were saturated and (with my longer hair of that era) requiring 3 shampoos once I got home.

Quality was a management issue, not a worker issue. When we were given free rein, my observation was that workers preferred turning out good parts and did so. (A small group of us spent time in another plant making parts that somehow hadn't been scheduled, taking over presses in a tool-and-die shop down the road.)

No one thought they were good old days. It was still very physical in the 1970s. More, it was psychologically exhausting: it's hard to work day after day when it's very clear that you are not allowed to do a good job. Anyone strolling through the plant could smell the pot (and infer the alcohol) that helped all too many get through the day. It was easy to conclude that workers were the problem. It wasn't; management was.

I did ask those around me if Chrysler, or Mack Stamping, was particularly bad. Enough had worked in Ford and GM plants to assure me that the others were little different.

UM NOVO PARTIDO POLÍTICO

Foto:www.marcuslemos.com.br

Já sei, os leitores que discordam dos meus pontos de vista políticos, ao lerem o título desse post vão logo pensar: "Lá vem esse Bob de novo falar de coisas que não são da área dele, em vez de falar de automóvel". Desta vez, porém, é diferente, vou falar de assunto político nosso.

O leitor Mibson Fuly, de Mossoró (RN), que costuma postar comentários, me mandou um link de matéria publicada há poucos dias no site Jalopnik brasileiro falando de um grupo de entusiastas australianos de Queensland que, cansados da pressão policial sobre seus carros modificados, resolveram fundar um partido político, o Australian Motoring Enthusiast Party, Partido Australiano dos Entusiastas de Automóveis numa tradução livre. No seu e-mail, o Mibson me pergunta se não poderíamos ter algo parecido aqui. Huummm....

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MEU PORSCHINHO 914, TERCEIRO CAPÍTULO

O Zé Dias tinha comprado um Triumph TR6, ano 1972, que, lembro bem, lhe tinha saído mais barato que o 914 me custara. Naquele tempo, ao redor de 1981, o pessoal fugia dos inglesinhos, já que sua fama era de encrenca e, pior, difíceis de se resolver. Há que ficar claro aos mais novos que a dificuldade em comprar peças era de toda ordem. Não era só custo financeiro. O custo maior era o sacal. Não havia essa abençoada internet, então, como é que você descobria quem raios por esses continentes afora tinha a tal peça? Qual o preço? Mandar dinheiro pra fora, importar, era uma burocracia de matar, e por aí ia a chateação sem fim. Não havia por onde começar a busca. Seria preciso o célebre Inspetor Maigret para achar o fio da meada da investigação. Hoje vem peça de Triumph da Austrália. Isso era inimaginável, inimaginável. Muito da valorização dos carros antigos se deve à abençoada internet.

Triumph TR6

Imagine a demora e a insegurança nesse rolo todo? Então você acabava caindo nas mãos de um iluminado, um ente superior, na maioria uns mal-humorados dos infernos, pior que funcionário público com azia, que se aproveitava da sua situação, que ele bem sabia quão dependente era. E assim você lá chegava, piando fino feito um pintinho de granja, pedindo encarecidamente que ele arranjasse um tempinho para lhe importar aquela maldita peça que lhe faltava para seu amado esportivo andar. “Meu grande Buda, lamento pelo seu desconforto estomacal e muito me alegra presenciá-lo expelir sua flatulência com tanto vigor, mas seria possível me trazer esta rebimboca inglesa?”

Em resposta ele te esfolava no espeto, demorava um século, mas acabava trazendo a diaba da peça.

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DE CARRO POR AÍ

End. eletrônico: edita@rnasser.com.br           Fax: +55.61.3225.5511                 Coluna 3513  28.agosto.2013

Frankfurt, algumas novidades

Muitos salões internacionais de automóvel há, mas dois pontuam na Europa alternando anos. Pares, Paris. Ímpares, Frankfurt, o IAA. Na monumentalidade de seu espaço – uns 15 km para percorrer diária e estafantemente – neste ano  muitas novidades, conceitos e caminho que ao mercado brasileiro é folclórico-institucional, os carros híbridos. Lá, os combustíveis não petrolíferos evoluem. Aqui olhamos passar o bonde da tecnologia.

Lançamentos de ligação direta, os alemães. VW Golf sétima geração, a ser feito em Curitiba, PR. E, como antevisão, especial versão R, quarta etapa do motor 2.0 16V, injeção direta, turbo, salta dos 210 cv do Tiguan e Jetta , expelindo 296 cv, indo da imobilidade a 100 km/h em 4,9 s. Será opção nacional no Salão do Automóvel de São Paulo, daqui a um ano.

2015 Volkswagen Golf R

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Mercedes GLA – como CLA com produção nacional mundialmente antecipada pela Coluna  – deixará de ser protótipo e será produto. Nem automóvel nem utilitário esportivo, a inexplicável configuração dita crossover, mescla dos dois. Motorização pequena, 2,0, de onde a AMG, a empresa de desempenho automobilística da Mercedes arranca 300 cv.

Mercedes GLA. Meio a meio

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Híbridos

Terão referência com o Porsche 918, modelo e quantidade a ser feita. Motor V-8 somado a dois outros elétricos, um para cada eixo, gerando 887 cv de potência.

Porsche 918 Spyder. Híbrido esportivo em 918 unidades

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Outros, Hybrid Range Rover Sport e Range Rover Sport, aparecerão em Frankfurt com vendas em 2015. Usam o atual pico de desenvolvimento com motor diesel e elétricos, permitindo as conhecidas capacidades fora de estrada, economia – faz até 14,5 km/l –, e aceleram como um carro esporte – aos 100 km/h em menos de 7 s.

BMW terá dois I, com denomina seus híbridos. Um, da série 8, é esportivo capaz de recarregar baterias na corrente elétrica doméstica. Motor pequeno, o três-cilindros 1,5 biturbo e motor elétrico. No total 362 cv de potência.

Na mesma linha, o i3, pequeno, arranjo estético curioso, tendo como motor básico o três cilindros com 1,5 litro.

Um novo Mercedes com a mesma tecnologia de recarga, evoluiu para 500. Da luxuosa Classe S, V-6 3.0 turbo, 328 cv, mais motor elétrico com 107 cv, dá-lhe esportividade e velocidade final cortada em 250 km/h.

Volkswagen levará dois elétricos, e-Golf e e-UP!. Mostra o seu caminho: nem híbrido, nem hidrogênio, apenas elétricos. Neles, característica curiosa, desenvolveu e construiu suas próprias baterias e os trata como Volkswagens com característica de Volkswagen por facilidade de uso e resistência. No operacional, além de emissões zero, operacionalidade para ser os econômicos de menor custo, tem ganhos de autonomia: e-UP! 160 km e e-Gol 190 km. São recarregáveis e 80% da carga total obtém-se em meia hora de ligação em tomada. Factíveis na Alemanha sem petróleo e com motoristas rodando em média 50 km/dia.

Os comuns

Interessante, distante, XS Jaguar de menor porte, para resgatar o conceito que a Ford, então dona da marca, não entendeu e não vendeu, com os modelos X e S. A sigla sugere mescla. Os indianos, conseguindo êxitos e glórias com Land Rover e Jaguar, devem vitoriar. O XS com motor 2,0 turbo, em torno de 250 cv, será concorrente para Mercedes C, BMW 3 e Audi 4.

Da marca, inimaginado SUV.

Conceito para balizar seus produtos para os próximos anos, o Opel Monza. Nome que a GM gosta, terceiro produto a utilizá-lo, linhas fluidas, lembrando ondas, eletrônica intensiva. Na prática, o caminho buscado: aerodinâmica, baixo peso, eletrônica, baixo consumo e emissões.

Na parte prática novo motor pode chegar ao Brasil para as próximas gerações de produto, quando a GM do Brasil se libertar de sua inspiração atual, os veículos e projetos herdados da coreana Daewoo. É um 1,0; três cilindros, 85 kW/115 cv, turbo, injeção direta, apresentado como mais silencioso, equilibrado que os concorrentes, incluindo o Ford desta categoria eleito Motor do Ano. Torque de 16 m·kgf deve permitir uso alegre acoplado a câmbio de 6 marchas. Estará no Adam, o menor dos Opel e sua base é modular para 3 e 4 cilindros até 1.600 cm³. Diz a GM, o bloco em alumínio, vazado a elevada pressão, o coletor de escapamento fundido no cabeçote, supera vibração e barulho atribuídos aos 1,0 três-cilindros. A versão 4-cilindros, SIDI !,6, 16V, turbo, desenvolve 200 cv.

BMW Concept M4 Coupé em Pebble Beach, 2013

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O conceito M4 BMW ocupará o lugar do atual M3 Coupé. Exibido dia 16 no Pebble Beach Concours d’Elegance , em Monterey, Califórnia.  Possível motor L6, dois turbos, gerando tropa próxima a 450 cv.

Dos mesmos acionistas, o desafio de fazer a terceira geração do MINI Cooper. Importante lançamento, também reservou espaço para concomitantes Salões de Los Angeles e de Tóquio em novembro. Grade hexagonal, faróis em LEDs e motorização de três cilindros, último grito de tecnologia BMW.

De performance, os Porsches 911 Turbo e Turbo S baseados no recente modelo serie 991 também estarão em Frankfurt. O Turbo entrega 520 cv, o S, 560. A 100 km/h em respectivos 3,2 e 2,9 s.

Ferrari com novo modelo, o 458 Speciale, espécie de sucessor espiritual do 430. Mais leve e potente que o 458 Italia, em performance doméstica apenas superada pelo LaFerrari e pelo F12 Berlinetta. Zero a cem km/h em 3,0 s.

Ferrari 458 Speciale

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E há itens de adeus. O Lamborghini Gallardo em última versão, Squadra Corse, nome de sua equipe de corridas, última ordem da Volkswagen, dona, mudando a cara da empresa, entrando em competições, evoluindo o produto.

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Roda-a-Roda

Mercosul – Gaúcha Agrale incluiu tratores em sua ampliação industrial na Argentina. Marcha lenta, três  modelos e 100 unidades neste ano. Investimento maior visa aumentar o conteúdo argentino de seus caminhões e ônibus a 56%.

Ampliação – Coincidência ou não com a contratação de Mark Hogan, 62, ex-presidente da GM Corporation e presidente no Brasil, para ampliar negócios da Toyota nos mercados da América Latina, marca se expande na Argentina.

Controlada – Por meio da Master Trim, associação com a Johnson Controls, investirá US$ 10M em Campana, a 100 km de Buenos Aires. Fará estofamentos e revestimentos para si e terceiros, incluindo o Chevrolet Cobalt nacional. A empresa já opera, e exporta largamente ao Brasil.

Hogan- Com larga experiência mundial, é dos poucos com autonomia para analisar e falar. Criador da fábrica da GM em Gravataí, RS, operações altamente rentáveis, baseada no Corsa, transformado em Celta e Ágile, deve organizar o foco da Toyota, evitando erros como o Etios. Será o novo Bwana para a América Latina.

De novo – Mitsubishi em edição 2014, o New Outlander foca em uso familiar, espaço, tecnologia eletrônica para confortos e segurança. Projeto e construção apurados, incluindo reduzir peso, aprimorar aerodinâmica, eletrônica intensa para evitar e minorar acidentes.

Como - Três versões, com motor L-4, 2,0, 160 cv, V-6, 3,0, 240 cv, e Full Technology Pack. Construção em alumínio, 4 válvulas por cilindro, sistema de variação em sua abertura. Câmbio automático, seis marchas, autoprogramável.

Quanto – 2,0 R$ 103 mil; 3,0 R$ 131.000; Full Technology R$ 140 mil.

Apresentação – Usual, mundial e secularmente fábricas de automóveis fazem lançamentos antecipados à imprensa, quando instigam a cobertura jornalística, levantam o assunto, provocam interesse tudo com mídia graciosa. Após, venda e publicidade paga.

Novidade – Com o novo Focus, iniciando vender em outubro, Ford tenta inovar. Apresenta o automóvel em grande festa, público em geral, no Pavilhão da Bienal, São Paulo. Nela imprensa, aparentemente lembrada à última hora - e por protesto o executivo da área não se fez presente – será apenas segmento em meio à convidada chusma midiática e social.

Dará resultado de divulgação e vendas a dispensa da pré-apresentação para a imprensa? A ver.

On line – Honda oferece curso de uso do quadriciclo, veículo de aplicação fora de estrada. Foca segurança e técnicas de pilotagem. Grátis. A fim?www.honda.com.br/harmonianotransito

De volta – GTX, um dos óleos lubrificantes mais conhecidos no país, passou por reformulação, e com atrativos quer o mercado de veículos usados. Vem nas viscosidades 15W40 – 45% da frota o utiliza –, e 20W60 para motores de projeto antigo ou com elevada quilometragem.

Plus - Em ambas, aditivo antiborra, limpa e evita aderências nos dutos de lubrificação. A grosso modo, comparando com o corpo humano, impede a obstrução das artérias, impedindo infarto. Um antiateromas.

+ Um – Outro chinês em caminhões. Importadora mudou o nome dos caminhões CNHTC para Sinotruk, importou-os e, aprovado seu projeto de adesão ao programa Inovar-Auto, desembaraça enviando-os à rede de 30 distribuidores.

Negócio – Quer vender 702 unidades, isentas do pagamento do Super IPI – o imposto + 30 pontos percentuais –, até iniciar montagem em 2015.

Sim – Pode suscitar dúvidas período extenso para implantar galpão e linha de montagem, o mais simplório passo da industrialização. É engenharia comercial. A Elecsonic, representante da marca, busca sócios para montar o modelo A7 em versões 4x2, 6x2, 6x4 e 8x4.

Novo – Nos EUA Cummins, de motores diesel anunciou novo engenho: V-8, 5,0, turbo, nos próximos picapes Nissan Titan. Projetado para 2006 caiu do programa pela crise econômica nos EUA e a encomenda da Nissan o viabiliza.

Continua – Não será exclusivo da Nissan no enfrentar o segmento dos picape peso-pesado nos EUA. Une baixo peso e capacidade aqui desconhecida, a de reboque, aplicada a trêileres e barcos. Irá para outras aplicações e clientes.

Boa idéia – A Mercedes chamou sua agência de turismo e moldou o projeto Van Comigo, trocadilho para induzir o uso de vans em transporte compartilhado para eventos, shows, programa esportivos... Emprega o van Sprinter e não é locação do veículo, mas de assento. Interessado se inscreve e espera a formação do grupo. A Gemini Tour toma conta do processo. Em  www.vancomigo.com.br

Programa – Oficina Motor, programa sobre automóveis no Globosat terá matéria de Henrique Koifman sobre alinhamento e balanceamento como elementos de segurança e econômica. Segunda, dia 2, 21h.

 Alfa – Ator Leonardo DiCaprio, no novo filme de Martin Scorcese –The Wolf of Wall Street, ainda sem título em português –, dentre outras demonstrações do poder do dinheiro utiliza exemplar de Alfa Romeo Spider Quadrifoglio 1987.

Já vi - É versão estadunidense do conhecido automóvel italiano, que explodiu no mercado quando apresentado em outro filme, The Graduate, com Dustin Hoffmann em 1963. Nos EUA em novembro.

Definição – Dos EUA, consultor Rex Parker recém-abrasileirado, sobre a intensa programação de leilões, exposições, passeios e corridas na costa californiana, genericamente chamado de programa de Pebble Beach: É a Semana Santa do Antigomobilismo. Ótimo rótulo para conteúdo e duração.

- Carlos Tavares, português, 55, delegado geral e n°. 2 da Aliança Renault-Nissan, disponibilidade.  OOOO Declarou que gostaria de chegar a n°. 1, mas tudo indica que Carlos Ghosn, 59, permanecerá no posto mais cinco anos. OOOO Disse interessar-se por desafio na GM ou Ford.

OOOO Dançou, ou, como diz o comunicado oficial franco nipônico, sairá para dedicar-se a projetos pessoais. OOOO Prá bobo não serve, e a postura o coloca como primeiro interessado nas duas empresas que mudarão de executivo-chefe em um ano e iniciam procurar sucessores. OOOO

E o Alfa de corridas, que é um Fiat ?

Automóveis antigos tem valor adicional por característica, raridade, participação em fatos, terem sido propriedade de alguém de relevo, condições adicionais ao detalhamento construtivo.

Exemplar bem conhecido no meio antigomobilístico brasileiro, é o qual chamam Alfa P3 ou Alfa da Hellé-Nice, corredora e inovadora de costumes – ela apresentou o maiô de duas peças ao Brasil, fumava em público, – que se acidentou com Alfa – que não era P3 mas 8C 2900 – no I Grande Prêmio Cidade de São Paulo, – av. Rebouças, julho de 1936.

O automóvel ficou muitos anos no pioneiro e corajoso Museu Paulista de Antiguidades Mecânicas, criação do antigomobilista Roberto Lee e, para ser salvo de depredação, foi doado à Prefeitura de Caçapava, SP.

Buscando resgatá-lo a boa forma, aficionados da marca Alfa Romeo em Minas Gerais junto com o Museu Nacional do Automóvel, em Brasília, fizeram esforço conjunto para reunir meios, fazer um projeto, e restaurar o veículo. Os colecionadores solicitaram ao Curador do Museu opinião quanto ao veículo, sua história e necessidades.

Exame local, na estrutura mecânica, e pesquisa histórica incluindo fontes como o historiador Napoleão Ribeiro, permitiram identificação e surpresa: o Alfa não é Alfa, mas um Fiat 520 de 1928.

Italiano, importado a Buenos Aires, foi transformado em carro de corridas pelo argentino Vittorio Rosa. O construtor/piloto trouxe-o ao Brasil, correndo no Circuito da Gávea, prova da temporada internacional no Rio de Janeiro. Após, vendido ao campineiro Dante di Bartolomeo, dono da Escuderia Excelsior, onde corriam Quirino e seu irmão Chico Landi. Chico, com o carro, ganhou a primeira Volta do Chapadão, primeira corrida em Campinas, vitória indutora da criação do Automóvel Club do Estado de São Paulo.

Com o Fiat Chico alinhou no I GP de São Paulo, liderou por duas voltas à frente de automóveis muito mais potentes e abandonou antes do final dramático.

Após, com o automobilismo brasileiro entrado em letargia, conseqüência dos acidentes dos GPs de São Paulo e de Belo Horizonte, o Fiat desapareceu, sem traços. Emergiu abandonado nas beiradas da Capital mineira ao final dos anos 1960, quando comprado por Lee, que o restaurou.

O 520 usa motor Fiat de seis cilindros, aproximados 3.800 cm³ de cilindrada, uns 100 cv de potência, resistente caixa de câmbio com 4 marchas, eixo traseiro sem diferencial.

E por que tem grade e jeito de Alfa?  Não se sabe quando ou quem substituiu a original grade frontal com forma de capela pelo inconfundível frontal de Alfa nos anos 1930, mas o historiador Ribeiro lembra, eram tantas as vitórias de Alfa, sinônimo de rendimento, que muitos dos carros de corrida tentavam copiar sua grade. Para lembrar, nas corridas a Itália era representa pela Alfa, e nela Enzo Ferrari era gerente de competições.

Hoje ambas são marcas Fiat.

O Alfa dito P3 do Museu de Caçapava...

...é Fiat 520. Aqui, Chico Landi vencendo na Volta do Chapadão

RN

A coluna "De Carro por Aí" é de total responsabilidade de seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.

BBM ANACONDA

O Anaconda é um exemplar único de uma empresa que durou pouco. Uma idéia boa, mas que não foi desenvolvida a ponto de auxiliar a sobrevivência da empresa. Restou apenas como peça de coleção, apesar de poder ser usado normalmente, dada a mecânica simples e quase toda oriunda de um Peugeot 204, carro que teve mais de um milhão e seiscentas mil unidades fabricadas, característica a ser seguida por todos que tem vontade de um dia construir um automóvel. 

O construtor foi batizado de BBM, iniciais dos nomes de família de Pierre Bertin-Boussu e Jean-Michel Meunier. Boussu era um menino que comprava revistas de carros e ficava desenhando o que via nelas,  inventando outros carros, além de ter desenvolvido o gosto por desenhar peças e partes. Nada  muito diferente do que muitos de nós fazíamos quando crianças ou adolescentes. Meunier estudava eletrônica, era fanático por corridas, e se conheceram na escola.

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O OPALA NA 25 HORAS DE 1973

Instantes finais, tentando chegar no Maverick líder, faróis ligados de dia para facilitar o avanço

Tudo começou quando um grupo de 15 cariocas resolveu criar uma categoria de stock cars em 1972. Uma grande concessionária Chevrolet na época, a Mesbla, se interessou pela modalidade e negociou com a GM a produção e venda, a preços de incentivo, do Opala cupê 4100 standard. Resultou num preço bem conveniente e 15 carros foram comprados, sendo organizadas provas no autódromo do Rio. Havia um regulamento específico, inclusive permitindo pequenas modificações na carroceria e retirada de todo material de acabamento interno, bem como a troca dos vidros laterais e traseiro por acrílico. Pneus, só radiais de rua. Foram feita algumas corridas, com relativo sucesso, mas a modalidade não foi adiante. Um dos carros pertencia a um grande amigo meu (até hoje), José Carlos Ramos da Silva, que quis começar a correr aos 30 anos de idade e realizou seu sonho nessas provas no Rio.

O Opala  "stock car" do José Carlos, estréia

No final de julho de 1973 soube-se que o piloto e construtor de carros de corrida e réplicas, Antônio Carlos Avallone, de São Paulo, organizaria uma prova de longa duração nunca feita antes, de 25 horas, empregando regulamento da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA), o Turismo de Série Divisão 1. Um regulamento bem restrito, pelo qual pouco se podia mexer nos carros, liberado apenas molas, amortecedores (desde que nacionais) e rodas de alumínio de até 7 polegadas de tala. Seriam três classes de cilindrada, a A, até 1.600 cm³, a B, de 1.601 a 2.500 cm³, e a C, acima de 2.500 cm³.

O José Carlos negociando a Curva Norte do autódromo do Rio original, em sua primeira corrida

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SETE SEVENS

Fotos: Lotus/Caterham, exceto mencionado

Simplesmente não há nada comparável a ele.

Feio, antiquado, não aerodinâmico, parece um inseto, um minúsculo alienígena de pernas finas e olhos grandes e esbugalhados, que anda por aí arrastando a barriga no chão feito uma lagartixa. Mas ao mesmo tempo, para o entusiasta, um sem-fim de detalhes visuais chama a atenção e acionam as sinapses do desejo de nossas pobres mentes deturpadas por anos inalando cheiro da gasolina de alta octanagem: pequeno, baixo, obviamente leve, expõe suas belíssimas partes íntimas de suspensão sem pudor algum. As rodas e pneus parecem mais altos que a carroceria. Na lateral do capô, os filtros de ar da dupla de Webers frequentemente ficam para fora, sobrando, saltando para fora, feito o decote de Sophia Loren, coitado, sempre tentando inutilmente conter toda aquela voluptuosidade. Seu volante pequeno e sua posição de dirigir rente ao solo prometem, mesmo com o carro imóvel, prazer supremo.

É realmente algo de outro mundo, um alienígena entre mastodontes modernos. Que outro automóvel despreza tão completamente a necessidade de uma carroceria e de um desenho bonitinho? Que abandona moda se mantendo idêntico por 60 anos, e usando apenas a quantidade mínima de roupa para cobrir suas partes mais pudentas? Que outro carro, destituído de toda e qualquer gordura no corpo, tão comum desde tempos imemoriais na forma de cromados, frisos, guelras, barbatanas e outros adornos inúteis, se assemelha tanto a um atleta? Que outro carro destila tão perfeitamente o prazer ao dirigir a sua forma mais básica, essencial e perfeita?

Nenhum outro. O Seven é a expressão máxima do espírito entusiasta, um carro que carrega a simplicidade e a inteligência acima da glória, da fama, e do status. Um carro onde todo excesso, todo o supérfluo, é deixado de fora de propósito, por um motivo, e não para ganhar um troco. Que não se importa em ser desconhecido e desprovido de glamour. Um carro que põe o prazer e a velocidade acima até daquela que é a função básica de todo automóvel, o transporte de pessoas, subvertendo assim a sua própria lógica básica.

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CONVERSA DE PISTA

E o sol voltou a brilhar em Spa   

Depois de chuvas e trovoadas, GP da Bélgica realizou-se sob brancas nuvens e não trouxe nenhuma novidade dentro ou fora da pista. Vettel venceu, Alonso foi segundo e Massa teve problemas

   

(Foto: Mercedes-Benz-Media)

Mais do mesmo

Corrida foi em pista seca (foto Mercedes-Benz Media)

É no mínimo curioso como a história se repete, ano após ano, no Circo do Tio Bernie. Uma equipe domina a categoria por algumas temporadas, a Ferrari entra e sai de crises e o mundo segue sem maiores problemas. O GP da Bélgica disputado no último fim de semana foi bem assim, mais do mesmo: Vettel venceu e se aproximou da condição de mais jovem piloto a se tornar quatro vezes campeão mundial, Fernando Alonso subiu ao pódio com aquela cara de nenhum amigo e Lewis Hamilton estava lá para mostrar que continua vivo.

Como nada mais digno de manchete aconteceu, exceto pelos problemas técnicos que novamente afetaram o Ferrari de Felipe Massa, não tardaram a surgir boatos de novas transferências fantásticas envolvendo Kimi Räikkönen – que abandonou e quebrou uma série de 26 corridas consecutivas marcando pontos –, Fernando Alonso e até mesmo Pastor Maldonado, o venezuelano que cumpre sua segunda temporada na Williams.

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HISTÓRIAS DE UM MECÂNICO MEIO BAGUNÇADO

Cabeçote "Corcova de Camelo", com a marca na fundição

Historinhas do AG. Às vezes parece que as coisas são, digamos, assim simples, uma coisa é uma coisa e outra coisa é outra coisa, certo? Errado. Aqui vejo que muitas coisas são muitas outras coisas juntas e ao mesmo tempo! Mas vamos ao monte de coisas juntas, ao mesmo tempo e tudo de uma vez só, uma coisa sempre ligada e puxando outra!

Eu tinha acabado de chegar aqui em Brasília, aí uns amigos me disseram que um cara bacana (verdade, é um cara bacana mesmo) chamado Renato precisava de um motor para colocar num Corvette 1969. Eu mal tinha tirado as ferramentas do caminhão de mudanças, conhecia quase nada aqui e vem um pedido desses! E nem tinha Overhaulin' ainda para motivar este pedido com prazo tão apertado. Mas fazer o que, né? Não podia chegar mal em um lugar tão importante. Fiz o sacrifício. Corri, catei um 350 com um conhecido, desmontei, retifiquei, montei e instalei no 'Vette. Em 15 dias apenas, conforme foi tratado e combinado com o Renato! Cheguei bem, fiz minha parte no tempo combinado e ficou nota 10.

O Renato realizou o sonho de importar um Corvette 1969 e o motor estava morto, precisando de retífica. Como tinha pressa para fazer os trâmites da importação e licenciamento, me pediu outro 350 para ele, este era o real motivo da correria, e sobrou o motor dele original, que recebi como parte de pagamento pelo serviço e que ficou na oficina dormindo. 

É legal ver que se tratava mesmo de um motor legitimo, tinha inclusive os excelentes cabeçotes Camel Hump (corcova de camelo), que tinham a exótica marca identificadora de fundição com a forma de duas corcovas próximas, como as de um camelo, por isso o Camel Hump, como pode ser visto na foto de abertura deste post..

O 350 original tinha sido vítima de uma alta dose de óxido nitroso, que infelizmente quebrou as canaletas de dois pistões, a parte quebrada batia no cabeçote, fazia um barulho dos infernos. Com muita calma e nenhuma pressa, desmontei tudo, conferi que apenas dois pistões tinham sido fritos no processo, que o bloco estava ainda bom de medida. Comprei os dois pistões que faltavam e, lentamente, nas sobras de tempo, fui remontando ele.

O 454 com pistões cabeçudos em montagem

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Japan's Changing Labor Force

...it's too late for less male-centered policies...

A concurrent set of posts on the NBR Japan Forum is on the role of women in the labor force. At younger ages, the shift towards greater participation is dramatic, a 30 percentage point jump among 25-29 year olds. Participation for women age 30-34 is following in parallel, with about a 13 year lag:

However, this is less economically meaningful than at first glance. Women are not going to be able to save Japan from its demographic challenges. Of course it is these very same women who are not having lots of children. But more to the point, these young women are now the only daughters of an already smaller generation of women.

So even a continued increase in women pursuing careers — already apparent among younger women — will only have a modest impact on the shrinking of the labor force. There are simply too few in these age brackets, and the number is falling yearly. Hence despite the rise in participation, the total number continues to decline:

Policy changes could smooth things, and from a microeconomic perspective (and a lifestyle perspective) could bring many benefits, particularly to women. [For an amusing portrayal of the challenge of a stay-at-home father, albeit in a US context, see Kim Stanley Robinson's Forty Signs of Rain.] But from a macroeconomic perspective it's too late for less male-centered policies around the workplace and the home to make a difference.

For the Japanese auto industry – by which I mean the industry located in Japan – this has strong implications. First, this is one of the underlying changes reflected in a set of graphs I posted on the future of the auto industry in Japan: firms hoping to sell cars face a shrinking market. It also means that recruiting workers will be harder. In Japan (unlike in China and India) families do not engage in sex selection (aborting girls), and the change in the number of young men in the labor force is likewise declining. (Indeed, because the participation rate for men has long been near 100%, the drop is more rapid as there has been no offsetting rise in the proportion of men working.)

This shows up too in technical fields; the number of engineers is down 15% from peak and casual observation (academic 2006-7 at Chiba University, a strong engineering school) is that many of those in technical fields are international students. Unless the auto industry (by which I mean suppliers, who generate two-thirds of employment) globalize, they will cease to be players, lacking the engineering clout to stay in the game. And if the unsuccessful efforts of my son (as a TEFL-certified teacher) to find an English teaching job in Japan are at all representative, young Japanese are not learning English. Meanwhile, of course, Honda and Toyota already employ 1,000 or more at their technical centers in the US. As businesses, they are positioning themselves to draw upon a global pool of engineering talent. That however does not help the Japanese industry.

PEUGEOT 308 CC, NO USO

Fotos: autor

Isso faz uns 20 anos. Era um fim de tarde na fazenda e um parente rico que lá estava hospedado me emprestara um Porsche 911 conversível, vermelho, e ainda dos com motor arrefecido a ar, 2,7 litros; motor que quando em alta emite aquele berro rascante de arrepiar. Não tive dúvidas, chamei a minha mulher e a Na, a mulher do Didú, meu amigo de infância, casal que também lá estava hospedado, e fomos os três brincar com o 911. A Na é essa loira bonita das fotos, e informo que ela adora descer a lenha de conversível. Tinha um Karmann-Ghia quando se casou com o Didú e eu achava bárbaro sair com eles, eu espremido lá na banheirinha de trás, sempre ela guiando, e muito bem, e rápido, e lenha da boa.

Pegamos o 911 conversível e tocamos para a estrada completamente vazia, dessa vez a Na é que foi espremida atrás; espremida mas nem aí, pois ela bem sabia que a coisa ia ser do jeito que ela gostava. O 911 deu o que tinha, algo em torno de 230 km/h, minha mulher quase apavorando, enquanto a Na ia rindo às gargalhadas e mandando descer lenha sem fim. Lembro bem de com o rabo de olho ver seus cabelos loiros espadanando ao vento, Bela cena, belo fim de tarde, boas companheiras.

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AUTOENTUSIASTAS, ANO 5

Caro leitor ou leitora,

A data de hoje, 24 de agosto, marca o quinto aniversário do AUTOentusiastas.

Aos ou às que nos acompanham desde o começo e aos ou às que foram nos conhecendo ao longo desses cinco anos, o nosso melhor muito obrigado pela leitura.

Nesse último ano vocês notaram algumas mudanças, tanto no conteúdo quanto no corpo editorial.

No dia 12 de dezembro último tomamos uma medida há tempo solicitada por muitos leitores, moderar os comentários. Não o queríamos, pois é natural que todos gostem de ter o comentário postado imediatamente, mas o volume de comentários maliciosos e/ou ofensivos chegou a um ponto insustentável, não nos restando alternativa. Mas mantivemos possível o anonimato, contrariando alguns leitores, por achar que é um direito não revelar o próprio nome. A favor da moderação está o fato de ela ser analisada permanentemente aqui no AE, resultando em pouca demora para liberação. O mais notável é o nível de exclusão ser bem baixo, não chegando a 5%, o que mostra o nível de conhecimento e educação do nosso universo de leitores, do que nos orgulhamos.

No conteúdo, desde o dia 7 de janeiro passamos a publicar duas notícias diárias a respeito do que vai pelo mundo do automóvel, com dados da revista online Automotive News e do site inglês Just-auto; vez por outra, quando necessário, notícia gerada pela própria redação.

No corpo editorial, chegou ao time de editores o jornalista Portuga Tavares, trazendo-nos sua vivência e conhecimento de carros antigos e grande conhecedor da linha Ford Galaxie, nos brindando com textos incríveis. Isso foi em 5 de setembro do ano passado.

Outro grande nome que se juntou ao grupo é Josias Silveira, que dirigiu a Sigla Editora durante 27 anos, responsável pela publicação das revistas Oficina Mecânica, Duas Rodas e Videonews. O Josias tem um estilo de escrever que é um verdadeiro deleite, combinado com seu forte embasamento técnico de engenheiro. Ele chegou no dia 12 de março.

Dois colunistas passaram a contribuir para o AE este ano. Um, o veterano jornalista e também advogado Roberto Nasser com sua coluna semanal "De Carro por Aí", toda sexta-feira às 10 horas, começando em 24 de abril. Outro, Wagner Gonzalez, grande conhecedor do automobilismo de competição, com larga vivência na Europa, escrevendo a coluna também semanal "Conversa de Pista"; desde 2 de julho, terça-feira às 10 horas

Falando de horário, um compromisso do AUTOentusiastas com o leitor ou leitora é pontualidade, ponto de honra nosso. Todo dia, exatamente ao meio-dia, há post novo – 365 dias por ano!

Modificamos também o "Fale com AE", renomeado "Fale Conosco", pelo qual o leitor ou leitora pode alcançar qualquer editor diretamente por e-mail ou, se preferir, a redação.

As novidades continuam. Dentro de aproximadamente dois meses o AUTOentusiastas deixará de ser blog para passar a ser site, com a vantagem de a navegação ficar bem mais fácil, como também a procura por post antigos ser muito facilitada. Mas não há motivo para preocupação, pois a interface será suficientemente simples e intuitiva de modo a não haver a menor dificuldade de se encontrar o que se procura.

O "Dia D" será anunciado com antecipação, mas quem digitar o nosso endereço de blog será automaticamente encaminhado para o site.

Agora é partir para o sexto ano, sempre contando com a sua leitura, leitor ou leitora, reafirmando nosso compromisso de seriedade, constância, muita propriedade, de ouvi-lo e, agora, de longevidade.

Mas a festa não poderia ser completa sem oferecermos um brinde aos nossos convidados. O amigo Carlo Gancia, filho do inesquecível Piero Gancia, nos mandou hoje um incrível filme da Shell, de 30 minutos, sobre o GP da Bélgica de 1955, justamente o GP de amanhã. Era a época da Fórmula 1 2,5-litros aspirado, com potências entre 240 e 300 cv. Vejam que beleza de imagens, mesmo em branco e preto, numa bela edição. E vejam também um cenário de automobilismo completamente diferente do atual.

O nosso grande abraço!

A equipe do AUTOentusiastas


André Dantas, Arnaldo Keller, Bob Sharp, Carlos Maurício Farjoun, Josias Silveira, Juvenal Jorge, Marco Antônio Oliveira, Marco Aurélio Strassen, Milton Belli, Paulo Keller, Portuga Tavares, Roberto Agresti, Roberto Nasser e Wagner Gonzalez

World Cars, World Trade

GM is positioning Buick as a global brand drawing upon global product. As we've earlier blogged, this will work only if there is a convergence in tastes across major markets that allows the same vehicle to be made and sold with only minor modifications. Now the brand name may not be the same; what is a Buick in China may be an Opel Mokka in Europe and not sold in the US at all – though in this case the Buick Enclave is, as detailed in this Bloomberg article.

homologation and lower tariffs would benefit us

This isn't just to lessen risk (though in the case of China, that's been upside risk!), as argued in Spreading out for a little elbow room, a post by one of my students. Partly it's a story of platforms, as a manufacturer enjoys economies of scale when the same underlying vehicle can be tweaked. But ideally it's about selling the exact same vehicle on a global basis. That then works to the benefit of global suppliers (and to the detriment of medium-sized suppliers in Japan and elsewhere that have a narrow geographic footprint), as an OEM can ask them to supply the same part everywhere, down to the plastics and steel and so on that if allowed to vary can introduce defects, defects that are thus subtle and hard to diagnose, or add on to costs for local redesign and retesting.

At present, however, there are limits. The Insurance Institute for Highway Safety imposes crash tests that are unique to the US. Europe has its rules for pedestrian impact. Headlight standards vary, and require redesign and recertification. A standard approach in Europe – lights that track as you turn, and adjust vertically ascending and descending hills, are not always allowed in other markets. And providing those functions interacts with styling. So homologation of such rules across markets can bring big benefits.

So watch for what happens in the newly launched trade talks between the US and the EU, the Transatlantic Trade and Investment Partnership, as well as the on-going Trans Pacific Partnership talks with Japan, Australia and others. How autos are treated could be a boon to the US industry.

And by the US industry I don't mean just the Detroit Three (though if we're precise, only GM is headquartered in Detroit, reflecting a long-run trend to exit the city). Michigan is the leader of exports within NAFTA, both to Canada and to Mexico. BMW in Spartanburg, SC leads the auto industry in exports, and has just completed a $900 million expansion. (I've been through their paint shop, which includes a PACE Award-winning innovation from PPG that eliminates an entire oven.) But Audi is opting for Mexico because as an exporter they find it a better location for the range of available free trade agreements and resultant lower tariffs. (Audi's plant will be the only one to make certain products, as discussed in The Tariff Advantage of Mexico.)

So homologation and lower tariffs would benefit us, and benefit others. We'd presumably have to lower the temporary 1963 "Chicken War" tariff on light trucks that's still in place 50 years later. But while there is convergence across markets in what people drive and in styling – as our students heard in the spring from J Mays, Ford's Chief Creative Office, reflected in their notes here and here – that convergence is not complete. Japan's "minicar" market is deeply entrenched; so are big pickups in the US. So it's really not credible threat to the Detroit Three, who hold a lock-grip on pickups (Toyota has about a 6% share, Nissan closer to 1%). There's nowhere imports could come from. So as I see it, we'd benefit from these agreements. We might see some low-volume vehicles that for now are found only in Europe, because of the cost of adapting to US standards. Low-volume however is the crucial adjective.

GOL TRACK, OU FEIJÃO COM ARROZ BEM FEITO

Fotos: autor

Nessa atividade de testar carros anda-se em praticamente tudo que existe, de carros de entrada com motor de 1 litro aos mais rápidos, caso da perua Audi Avant RS 6 com seu motor V-10 de 5 litros biturbo e 580 cv, e do grupo de extremo luxo, como o Hyundai Equus VS460. Claro, não dirigi todos os carros, como a linha Chevrolet atual devido a um problema entre a GM e mim (qualquer hora conto essa história em detalhes), ou o Hyundai HB20, pois a empresa só disponibiliza carro para teste na fábrica em Piracicaba, um total contra-senso ter de viajar 160 quilômetros para pegar um carro para testar, o que me recuso a fazer, pois é indecente. Imagine-se se marcas que têm fábrica em outras cidades ou estados adotassem essa sistemática, por exemplo a Renault, que tem fábrica em São José dos Pinhais, região da Grande Curitiba.

Interior simples porém agradável e funcional

Mas entre esse universo de carros que testei não só para o AE, como para outras publicações ao longo dos anos, um carro relativamente simples chamou minha atenção, o Gol Track. Coisa de feijão com arroz, um prato básico longe de ser especial, mas que quando é bem feito é dos mais saborosos.

Atribuo a sensação ao fato de o Gol, em sua última geração, a quinta, estar no quinto ano de produção, quando todo o processo de fabricação atinge o ponto ideal, como acontece com qualquer carro de produção em grande volume. E o que é o Gol Track, do qual o Josias já falou aqui quando do lançamento? Apenas um Gol 1,0 normal com 23 mm mais de altura do solo e pneus de uso misto. Isso é bom? Em teoria, não; na prática, sim.

Depois de cinco anos, estilo está longe de cansar

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